细分市场—打造中国高效、节能发动机动力
林志强：大家好，今天我主要报告的题目是把玉柴在柴油机方面的节能措施跟大家作一下交流和沟通。玉柴我们是一直致力于做专业高效的发动机供应商，也一直没有涉足于整车，但是我们在发动机开发当中，越来越发现发动机整个节能和整车有着密切的关系。从整个行业来说，从2000年之后，大家知道整个汽车行业发展是很快的，特别是柴油机整个销量在急剧增长，特别是在2010年之前发展是很急剧的，到去年年底，柴油机销量已经达到340万台，汽车保有量急剧增长。这样有带来一个问题，就是我们消耗的石油每年都是在增加的，特别是在2010年之后，我们整个机动车所消耗的石油就超过了42%，如何节能，如何节省石油的消耗，也成为了国家很重要的课题。
在这些年发展过程当中，中国排放法规也是在不断前进的，今年大家都知道，7月1日很多城市开始国4的排放标准，我们作为发动机厂家，就面临着这个挑战，既要不断推出节能环保的产品，又要给客户带来价值，所以如何环保和节能是我们重大的挑战。玉柴在这些法规排放升级的过程当中，我们的产品也在不断升级，用我们传统的6105系列来说，最早从内燃机开始，一直发展到现在可以满足欧6排放法规的机器。
从整个发动机来说如何节能，我们可以挖掘的潜力有很多，主要集中在怎么把废弃的能量得到应用回收，怎么把机械的效率得到提高。所以这里涉及到很多废弃能量的回收，混合动力，降低摩擦功能等等减少附件的消耗功能，都成为了发动机企业主要的攻关方向，玉柴这些年也做过很多相对应的产品，比如我们在发电机上的废弃能量回收的系统，现在在下来可以提供25千瓦的额外动力，也就是说，可以提高效率达到10%。另外在一些系统附件上，整个热管理系统，我们采用电子风扇系统，电子风扇可以根据功能的不同，同时开几个风扇，让整车效能达到节油10%。
另外在混合动力方面，玉柴从05年开始就做这方面的开发并且在市场销售，我们不光要提供整个控制系统，而且也提供整个变速箱的资源。从市场的效果来看，在主要的几个投入比较多的像贵阳、广州、重庆市场，节油效果都是不错的，最高可以超过30%。刚才所说的这些技术，都是将来进一步挖掘整个发动机能耗潜力的有效措施，但是它面向的市场是有局限性的，因为它有成本等等各方面其他因素的制约。从玉柴的产品来说，我们面向的市场是很多的，可以说所有需求动力的地方，我们的市场都会有我们产品的使用。那么如何在这些市场当中降低燃油能耗？首先我先说一下各个市场的特点，从公交市场来看，我们采集了国家很多重点城市的工况，可以看到公交车车速是很低的，平均只有15公里左右，最高车速也不超过40—50公里，而且启停相当频繁。从采集路况情况来看，常用的车速都很集中，大概在100公里左右，剩下以后车速段占的比例就相当少，而且公路客车它的载重量是很轻的。相反在卡车上，在高速公路上的标载牵引车，整个车速是70—90公里，整个车重在55吨以下，它基本上不会超载。同样在高速公路上我们所谓的重载，肯定都是超过55吨的，它比标载的离散度就大一些，它的车速也要低十公里左右，它的整个离散度是大一些的。如果换到普通的一二级公路，标载车速就低一些，60—75公里，载重量也比较轻，但是车速的集中度也是比较高的。超载的用途离散度会更发散，车速很少超过70公里，对发动机整个动力方面的要求是不一样的。
再看一下公路自卸车的情况，重量一般是拉得很重的，90、100吨都很正常的，车速很少超过60公里，而且怠速情况非常严重。目前我们玉柴有十个大的平台，27个系列，在商用车最早从3升开始一直到13升系列的发动机，在这么多类型发动机，对不同类型如何选择发动机，这是很重要的，对于节能降耗也是很有效的措施。下面拿高速公路标载牵引车作为一个范例，刚才说的它的车速是比较均匀的，而且拉的也是很轻的。以前我们想推荐它用10升的发动机，后来想这不是最佳的选择，所以我们就推荐8.4升发动机，8.4升发动机与10升发动机相比虽然排量小了很多，但是从动力向来看，我们和10升发动机相比，在这种用途下，它的动力因子完全满足我们开发的要求，而且比10升发动机动力因子稍微弱一些，丝毫不影响最终的使用。而且这个发动机如果跟车正常匹配的情况下，它就会把经常工况集中在高效的区域，负荷率相对高一些。另外这么小的发动机，它的自重会比现在社会上主流的10升发动机要轻100多公斤，对于客户来说，轻这些，他就可以多拉一些货，每年产生一定的经济效益。从这些数据来看，经过跟车的优化匹配，最后的整车效果结果看，8.4升发动机油耗只有32.5升，但是如果要有10升发动机有会比它多出1.2升油耗。所以在不同用途的情况下要选择合适的发动机，这是节能的根本。
另外针对性的燃烧系统的开发，因为在不同的要求下，对不同的发动机经济区、动力要求都是不一样的，所以要对燃烧系统进行有针对性的开发，我们拿我们去年10.3升的发动机作一个例子，最开始我们开发的是通用版的一个，后来我们经过大量的试验和市场的运行之后，我们分别细分出了卡车版和客车版的，从卡车版和客车版两个相比，大家看万引特性，客车版的更偏向于中低速，卡车版偏向中速，为什么呢？因为客车它的市场特征，肯定要比卡车在这种发动机下，它的载重量要轻很多，而且客车车速会很高，整个车厂现在发展的趋势就是要做小的速度匹配，所以针对这种情况我们就开发出这样的产品。我们看整车油耗可以看到很明显的结果，从原来通用版的万引特性，整车是22升油耗，配12米的一个豪华大客车，经过燃油系统针对性开发之后，油耗降了3升变成9升。
另外除了这些之外，整个发动机节能还有一个根本的方面，就是要对本体上进行全面升级，我们从2011年推出全新一代的12升6K发动机，发动机采用了现在欧洲比较先进的现代设计的概念，开发出了可以看出万引方面，它的最低油耗可以达到185克，这个是相当低的水平，而且在整车常用的工况里，一般都是在190克每千瓦小时的范围内。
最后提一下乘用车发动机，在这里我们的想法是，乘用车的柴油化可能是解决乘用车油耗满足更严格的油耗法规很有效的措施，玉柴目前有两款柴油车发动机，一款是2升发动机，还有一个是4.0升发动机，从配车情况来看，4.0发动机在满足欧5的情况下，NDC油耗是2.5升，1.4升在城市工况的情况下，油耗是不到2升，如果我们把两个发动机油耗和现在的油耗标准比对，可以看出很轻松地达到国家油耗的限定要求。总的来说，节能方面是有很多先进的技术，很多先进的技术是发挥发动机热效率潜能的关键措施，但是细分市场把每个市场的产品针对性的进行一些开发，会得到整个社会效益更大的节能措施，我今天的报告就到这里，谢谢大家！
主持人：谢谢林先生精彩的演讲！下面有请美国西南研究院发动机和车辆研发部门，先进燃烧及排放经理克里斯托弗 先生演讲。
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