本报记者 范文清
实习记者 苏益 北京报道
还有8天，北京市发改委公布的两份出租车价格调整方案将在听证会上过堂。作为此次听证会的消费者代表之一，购物导报副总编辑张谨也在紧张地调查走访，她希望在听证会之前，完成至少对100名消费者和100名出租车司机的意见征询。
“我已经关注北京出租车行业近20年了。”5月10日，电话那头的张谨声音略显疲惫，她刚刚在北京西单完成一天的走访任务，“多数消费者赞成方案1，而出租车司机普遍选择方案2，并希望价格能够调得再高一些，但对两套方案实施后的效果，无论是消费者还是出租车司机都没有抱太大希望”。
5月7日，北京市发改委公布了北京出租车价格调整方案，两套方案中起步价均由现行的10元/3公里调整为13元/3公里，燃油附加费由3公里以上加收3元调整为加收1元。不同的是，方案1将计程标准由2元/公里调整为2.3元/公里，方案2则将现行的计程标准调整为2.6元/公里。
“如果是规定动作，我赞成方案1，并希望‘命题’中出现亮点。”但从多年的调查结果来看，张谨并不认为调高出租车的出行价格或降低出租车司机的份子钱，能够从根本上改变目前北京打车难的现状。而后一种观点，使张谨在舆论上备受孤立。
事实上，由于两套方案中没有涉及到份子钱，一些网友在通过微博质疑这种“乘客买单司机的工资涨幅改革是否合理”，而不少出租车司机也向记者表示，担心出租车公司会变相涨价，司机最终不能改善工资状况。
那么，如果取消份子钱，北京打车难的现象会缓解么？
争议“份子钱”
从今年4月开始，有关北京出租车涨价的信息便在出租司机内部小范围流传。“当时公司开会透露的信息是，出租车起步价有可能上调至15元，每月上交的份子钱也有可能上调。”有20多年出租车驾龄的张师傅对记者说，如果份子钱也随之上涨，那么此次改革也就失去了意义。
所谓份子钱，就是出租车司机上缴给出租车公司的承包费用。在我国，由于绝大多数出租车营运执照都是管理部门分配，于是那些能够拿到执照的出租车公司剩下来要做的，主要是收取份子钱。所以份子钱既是出租车司机的主要运营成本，又是出租车公司的主要收入来源。
目前北京共有6.6万辆出租车，由双班车和单班车组成。其中单班车每月的份子钱为5175元，双班车为8280元。按照单、双班车6：4的比例，全市出租车每月上缴的份子钱为4亿余元。这笔巨款常被用来指责为北京打车难的罪魁祸首。
张师傅曾给记者算过这样一笔账：他所在出租车公司所有司机平均每月计价器收入为11485元，减去5175元的份子钱，剩6310元；以百公里8升油计算，司机平均每月油钱花费3689元，每月保养付出约90元，这样剩2531元；然后，司机可以获得政府油料补助905元，公司发放的油料补助520元，再加上企业给司机的固定岗位工资545元，再扣除个税和其他险金大约200元之后，平均每个出租车司机月底拿到手的钱大约在4300元左右。
“10年前，开出租每个月能挣七八千，当时买一份煎饼才1块钱；现在每月拼死拼活才挣三四千，而一份的煎饼的价格已经涨到5块钱。”在张师傅眼中，出租车司机生活成本上涨，每月收入不升反降，份子钱也没有丝毫减轻的趋势，这一系列因素使得开出租的人越来越少，司机拒载挑活儿的现象也越来越普遍。
张师傅的说法目前在舆论中颇为主流。从1994年开始关注北京出租车行业的张谨也曾一度认为，份子钱是导致出租车司机干活积极性不高的主要原因。只是在多年的走访中，她发现上海的出租车份子钱远高于北京，但当地出租车的拒载现象却没有北京这么普遍。
“上海出租车的份子钱按天计算，以大众公司为例，每天的份子钱是330元，每月将近1万块，比北京双班8280元的份子钱多交约1千块，但上海出租车司机的幸福指数却远高于北京。”张谨说，这一结论让她开始怀疑破解北京打车难问题并不是单纯降低份子钱这么简单。
被忽视的“高铁效应”
“你知道高铁的主要客流是谁么？”作为一名媒体从业者，经常出差的张谨发现，目前高铁的主要盈利点在短途客运上。“对此，我曾私下问过原铁道部的一名官员，他很认真地告诉我，高铁的实际作用是衔接城际之间，而不是与长途的飞机客运抢生意。这一解释，让我突然想到，北京的出租车不就相当于承载短途运输的高铁么？”
在调查中张谨发现，北京出租车承担的往往是最后三公里职能。“事实上，在北京打车的人往往不是有钱人，有钱人都选择开车。我曾经做过统计，一天之中，北京出租车司机大约有三分之一的活儿是在三公里范围内。这些地点往往集中在繁华商业区，交通拥堵严重。而按照规定，三公里内北京出租车是不会向打车人收取燃油附加费的，这间接拉低了出租车司机的月收入。”
张谨曾做过测算，如果单单是拉三公里以内的活儿，北京出租车司机一天平均拉20个活儿，扣除份子钱和油钱等付出款项，一个活儿平均才赚两块钱，这极大挫伤了开车人的干活积极性，也使拒载现象屡禁不止。
但由于北京市相关部门规定，北京出租车不得在北京之外的地区拉活儿，所以出租车司机也被限定在京城之中，长期与堵点儿打“游击战”。而在上海，由于出租车司机被允许出沪，所以一趟从上海到长三角附近城市的“大活儿”就能让司机赚200元左右。
作为听证会中社会组织的唯一代表，中国道路运输协会副会长兼秘书长王丽梅，对“最后三公里现象”的看法是：“我们不该把出租车当成日常交通工具。”
“对城市交通体系而言，各种运输形式应该有不同分工，出租车应该是提供特殊服务的，为特殊情况打车，比如出行时行李较多、去医院或遇到紧急事项时，为乘车人提供保障。如果只把出租车当做一个普通服务的交通工具，在北京这样的大城市中，不但容易造成交通拥堵，也不利于节能减排。”
王丽梅认为，解决打车难的主要措施就是要实现交通工具的合理分工。城市公共交通承接普遍服务职能，出租车作为特殊服务工具存在，只有分清每种交通工具的职能，建立起一个科学的体系，才能避免不必要的纠纷。
培养出租车文化
事实上，除北京之外国内一些城市已经在探索解决打车难问题的另一种途径。1999年，温州市率先将出租车经营权由公司转向个体享有，完成了全市3287辆出租车的经营权个体化改制。份子钱的消失，使温州出租车司机的收入大幅增加。
而广州白云集团也在今年5月1日开始启用司机“聘任制”，其具体实施方法是：公司将给予司机每月1800元的底薪，还另外给司机购买社保和公积金。公司负责每班27升的气耗费用和每月500元车辆维修费。而出租车司机将分两班经营，每班向公司缴交370元定额费用。超出370元部分，被视为奖金归司机个人所有。司机每月工作26天，在规定的4个休息日中，可以自主选择休息或营运。
对于这种让份子钱消失的做法，目前也存在争议。王丽梅认为，出租车实行公司化运营，对打车人在安全和服务质量上都更有保障，出现问题可以找公司投诉。如果以个体经营为主，市场秩序难以保障。
以温州为例，在取消份子钱近14年后，这里虽不存在打车难现象，但拼车、不打表、随意拒载的情况仍时有发生。“即便打车人权益受到侵害也无处投诉。”温州当地人邵女士对记者说，现在一些有出租车运营牌照的温州司机会把牌照租给外地人使用，然后每月收取“份子钱”，所以现在在温州开出租的也多是外地人。
“我认为，缓解打车难的根本不是调价，也不是份子钱的调整，而是要从管理细节下功夫，培养公民的汽车社会文化。”张谨对记者说，“我们的汽车数量发展太快，许多基础建设和管理措施都相对滞后，这也使北京打车难现象日益突出。”
据公开数据显示，北京汽车保有量从200辆到500万辆只有了9年时间，而在发达城市，它们的汽车社会形成时间相对较为充裕。
“汽车销量快速增长带来的问题是，越来越多的出租车划线停车位被私家车占领，随之而来的无缝隙交通管理摄像头，令出租车司机不敢停车；交通堵点的增加，使‘最后三公里’的区域成为出租车招手不停的禁区；而出租车司机如厕难、吃饭难等问题的出现，也在增加着这一群体干活的怨气。这一系列的问题难道仅仅是一个份子钱的调整就能解决吗？”
张谨认为，对份子钱的简单质疑已经掩盖了出租车行业多年来粗放式管理的种种弊端，而这些问题并不能单靠几次调价方案就能彻底根除。呼吁汽车文化的培养与建立将是张谨8天之后，在听证会上的主要发言内容。
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