随着我国节能减排进程的不断加快，“不冒黑烟、不排毒气、不发噪音”将成为今后对交通工具的要求，各种清洁能源、替代能源也如雨后春笋般，在国家政策的雨露下茁壮成长，二甲醚就是其中一个。
二甲醚简称CME，是一种理想的煤基清洁燃料，在燃烧的过程中，不会留下残渣，碳烟排放量为零，如用于车用燃料，可彻底地解决汽车冒黑烟的问题。1995年，丹麦技术大学首先将二甲醚用作柴油机燃料。1997年，上海交通大学燃烧与环境技术研究中心承担了我国首项有关二甲醚燃料的国家自然科学基金项目。8年后，我国第一辆二甲醚城市大客车诞生。2006年，国家发改委召开二甲醚产业发展座谈会，并制定了相关产业政策。2007年5月10日，世界第一座商业运营的车用二甲醚加注站在上海正式投入试运营。目前，新奥集团、山东久泰分别在江苏和张家港建设百万吨级的二甲醚装置，由中石化等企业合资成立的中天合创公司也正在筹建大规模的二甲醚装置，二甲醚这一新型燃料正在中国的土地上蓬勃发展。
替代石油万事俱备
位于河北省廊坊市开发区的新奥集团，是一家致力于清洁能源生产与应用的企业集团。2007年初，新奥集团与上海交通大学达成清洁能源战略合作协议，其中包括清洁煤利用技术、汽车清洁能源代用技术等。2007年9月，上海147路公交车“喝”上了二甲醚燃料，并上岗试跑；同年12月，新奥集团还与埃及石油化工总公司、加拿大马森公司签署合作协议，合资建设埃及第一个年产20万吨二甲醚项目，实现了我国清洁能源自主知识产权的专利技术出口。
现在的替代燃料非常多，有甲醇、乙醇、液化石油气、天然气、还有生物柴油等等，为什么一定要选二甲醚呢？对此，上海交通大学能源学院院长、世界二甲醚协会副主席黄震认为，寻找替代燃料有两个重要原则：第一，必须要跟国家的自然资源相结合，目前我国的煤资源是非常丰富的，所以必须依靠煤来解决我国的石油替代问题。第二，能够大规模推广替代燃料目前主要是用于车辆，就必须要大规模建造加气站，而我国的煤基燃料完全能达到大规模生产。此外，替代燃料还必须要跟汽油、柴油相比有竞争力，跟国际油价的关联度也要越弱越好，而这些都是二甲醚所具备的。
“二甲醚的出现，解决了煤直接燃烧带来的污染问题，我们能够通过技术手段非常高效地把煤转化成二甲醚燃料。”新奥集团副总裁、首席科学家甘中学博士从清洁能源的角度谈到了二甲醚的优势。具体说来，在生产二甲醚的过程中，会有大量的二氧化碳和二氧化硫的排放，但这种排放并非分散式的，而是采取了集中式处理和排放。在集中排放的过程中，二氧化碳和二氧化硫被集中收集起来。二氧化碳通过生物能源转化成生物柴油，二氧化硫通过和其他稀有材料共同作用转化成有用的化工产品。这样，二氧化碳和二氧化硫的污染问题就得以解决，而且使最终产物二甲醚能作为一个集成的清洁能源得到应用。
全面推广只欠东风
“从2006年到2007年，二甲醚在中国得到了较快发展。其原因一方面跟国际油价相关，另一方面也跟二甲醚规模化的技术和城市化的推广密切相关。”黄震说。尽管二甲醚得到了国家政策的大力支持，生产也具有了一定规模，但是谈到二甲醚的推广，黄震认为还需要有市场驱动的机制。如果二甲醚的价格非常高，那么一味靠政府补贴是不可持续的。目前液化石油气的价格达到每吨6500元左右，高于二甲醚的市场价格，这实际上就是一个市场驱动的机制，也是二甲醚能够持续发展下去的关键因素之一。
一种新能源要全面推广必须标准先行，现在建设部已经制定并出台了一个城市燃气的二甲醚标准。而作为车用燃料，上海交通大学也正在研究制定相关的标准，黄震表示，标准制定出来后，第一步要使之成为上海市的标准，第二步计划成为国家的标准。
目前我国二甲醚的制造技术在世界上已处于领先水平，但是二甲醚究竟扮演着怎样的角色？是石油的替代还是补充？黄震认为这是一个过程，在初期可能会代替一部分，也肯定会补充一部分。因为我国能源缺口比较大，二甲醚目前只能算是一个配角。这个配角要“转正”有两个“瓶颈”，一是如何使二甲醚能大规模地廉价生产，真正达到物美价廉；再就是下游产品的开发应用问题，包括一些配套的辅助措施。上海交通大学已和新奥集团共同成立了清洁能源研发中心，力争通过产学研相结合，早日攻破“瓶颈”技术。而对于瓶颈的理解，甘中学则有另一种看法，他认为二甲醚的推广难在人们对其认识还不够，这也是任何一个新能源都必须面临的过程。而在其被一步步认识的过程当中，政府的支持和推进必不可少。
此外，二甲醚在市场上的销售，也需要得到政府更多的支持。甘中学说，欧洲为了同时解决能源和环保问题，将汽车发动机从汽油机变成柴油机，因为柴油机的功率大、污染小、效率更高。他表示，如果中国也按照这一趋势发展，那么二甲醚的发展前景将十分可观。
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