近日，记者从工信部获悉，业界期盼已久的《节能与新能源汽车发展规划》(下简称《规划》)已经报送国务院，进入最后审批程序，如无意外，将于年底前出台。
根据该《规划》，在未来十年，我国政府将投入1000亿元来支持新能源汽车产业链发展，到2015年，我国新能源汽车保有量将达到50万台，作为电动汽车最为核心的零部件之一的锂电池产业无疑迎来了新机遇。
眼下，诸多资本正在涌入锂电产业。从外资到中国设厂到中资出国收购矿山渐已成势，资本们对锂电的掘金之旅已经开始。
中外资本暗战产业链
尽管中国新能源汽车市场尚未真正启动，中外资本已经在提前布局。
杉杉集团董事局主席郑永刚就看好锂电池。“如能借助新能源汽车这个政策全面启动，整个锂电产业将呈现几何式的发展，和当初的互联网一样，将是革命性的东西。”9月底，郑永刚对记者表示。
目前，杉杉是世界最大的锂电池综合材料供应商，在此之前，杉杉集团在锂电行业已耕耘多年。郑永刚把锂电行业看做是公司从传统的服装、纺织向科技公司转型的重要路径，从1999年就开始涉足锂电，并收购了国内唯一的碳素研究所，而当时国内还鲜有企业涉足这类业务。
到2010年上半年，杉杉股份主营业务收入构成中服装业务占49.44%，锂电业务占48.77%，而净利润构成则是纺织服装业务占25.13%，锂电业务占到了66.90%。
近期，杉杉集团在产业上游收购了澳大利亚HeronResourcesLimited矿产公司部分股权，并与之成立了名为Yerilla镍钴矿项目的合资公司;在下游，与上海航天电源技术研究所共同组建宁波航天杉杉电动汽车技术发展有限公司，控股94%。至此完成了从上游矿山(Yerilla)、中游锂电池(湖南海纳)到电动汽车终端(航天杉杉)的全产业布局。
城里的人想出去，城外的人想进来。
就在杉杉集团大肆收购国外矿山的同时，外资也纷纷涌进中国开设工厂，分食锂电产业蛋糕。
最新的进入者是澳大利亚上市公司银河资源。近日该公司宣布将投入1.34亿澳元在江苏省张家港市建设一家国内最大的碳酸锂工厂，预计今年底开始调试，明年年产1.7万吨高含量99.5%以上的电池级碳酸锂。
“任何事情都要早做准备。”银河资源执行董事谢感恩对记者表示，即将出台的《规划》等鼓励政策让他十分看好中国市场，另外今年以来，一系列“血铅”事件的出现，让传统的铅蓄电池行业面临大范围整改，锂电池将获得更多机会。
据悉，银河资源的工厂尚未开始生产，就已经落实了承销协议。据谢感恩向记者透露，这其中包括日本三菱集团代理的5000吨/年，也包括了国内13家主要电池材料商的1.2万吨/年。
“此前，银河资源主要运营的是上游的锂矿项目，但中国市场潜力巨大，而且碳酸锂行业是越做下游越有空间，因此我们以后，将会向下游产业链延伸。”他说。
银河资源最新的计划是在张家港建设一座电动自行车电池生产厂，首批产量将达到35万组。由此，该公司也打通了整个产业链，完成了从锂矿到锂电池的布局。
紧随其后的是日本锂电池生产商松下公司。该公司计划把日本的8家锂电池工厂压缩到4家，把产能转移到中国，它将在明年投资7.2亿美元在苏州建设新的锂电池工厂，并用3~4年时间将在华生产比例从目前的10~20%提升至50%，今后将在中国当地采购零部件，进一步降低生产成本。
然而，锂电行业也是一个竞合特征明显的行业，目前一些对手之间有的还互相供应材料，关系“亦敌亦友”。随着《规划》出台的临近，谋求在锂电产业链进行全布局是眼下中外资本暗暗较劲的关键。
漫长的过渡期
利好的前景使得锂电产业在尚未成熟之时，已吸引数百家企业染指其中，也引发多家上市公司也纷纷炒作锂电概念。
“里面浑水摸鱼者居多。”一家锂电池生产商向记者指出。他表示，锂电行业中，上游门槛高，下游门槛低，有实力的去做上游，小资本去做下游。但很多企业并非是看好其前景去做的，而是炒作概念圈钱，以此从政府手中骗土地、贷款者屡见不鲜。
“做锂电不仅需要资金，更需要技术，杉杉集团的锂电研究了十几年了才有所突破和成绩，现在除了杉杉集团等这样的大公司拥有核心技术之外，大多国内的公司都无技术可言，只是简单的拼装。”上述人士说。
事实上，锂电行业要从书面规划到真金白银的回报，期间还有一段漫长的过渡期。
技术和成本是直接门槛。谢感恩看来，目前锂电池之所以未能广泛应用于电动汽车技术，缺陷是原因之一。他认为，如要大规模的应用，就需要解决锂电池的容量、续航能力等问题，“从目前来看，技术上要完全成熟至少需要5到8年的时间。”
不过，在汽车零部件生产商德国大陆集团董事会主席艾尔马尔德根哈特看来，使用锂电的电动汽车市场究竟何时能真正启动，在技术层面上问题并不大，关键是成本太高。目前电动车发动机比传统的内燃机成本要高出1.5万欧元。“在未来几年，成本的下降速度就决定了电动车市场的发展速度。”
艾尔马尔德根哈特对记者表示，基于锂电的电动车市场如要真正启动起来，需要政府在两个方面出手相助，一是可在政策方面规定，在2016年或2018年在中国的主要城市的一些中心区域只能行驶电动车，以减少空气污染;二是因为在电动车方面的研发费用高昂，政府在企业的研发方面需要给予一定的补贴，促进企业积极性。
相关产业联动是否能顺利实施也是影响锂电投资回报的另一重因素。电动车行业始终被寄予厚望，而此前比亚迪销售副总裁王建均曾对本报记者表示，国内在电动车充电方面的产品研发、配套设施方面建设近年来一直落后，充电站规模太小，根本无法满足电动车需求。“这也是电动汽车的市场发展缓慢的原因之一。”
据记者了解，目前我国多数一线城市均未能建成电动车充电站，而且一些建造好的充电站也因电动车国家标准迟迟未出的原因，而陷于争议之中，多数处于闲置状态。如今汽车公司力推换电池的续航模式，而南方电网等则力推充电为主的模式，标准之争日益激烈。
“两个模式其实都各有优劣，换电池模式可以让汽车企业生产更多的电池以拿到补贴，南方电网推行的直充模式动了汽车公司的利益，双方为此纠缠，也使得充电站的建设更加滞后。”一位业内人士评价说。
上述人士认为，从目前来说，中国电动汽车市场要真正启动，就必须要解决在技术、成本、配套设施等多方面问题，“这个时间至少要在5年以上，目前很多进入锂电行业的企业必须熬过这一段过渡期，这期间资本不够雄厚就会被淘汰出局。”
尽管目前应用终端的发展充满不确定性，但在谢感恩看来，锂电前景仍是无比美好。
“到2015年，中国将拥有50万辆电动汽车，需要1250万千瓦的锂电池，这等于5亿台iPad的电池量，这是什么概念!”
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