受日元贬值影响，日本丰田汽车2014财年营业利润大幅上涨。该公司5月8日发布的财报显示，2014财年丰田汽车的销售额虽然同比仅提升6%至27.23万亿日元(2273.5亿美元)，但营业利润却比前一年大幅增加19.2%，至2.75万亿日元(229.6亿美元)，刷新该公司财年利润的历史纪录。
与此同时，据《日经新闻》报道，由于日元贬值带来的日本本土零部件采购成本降低，日产和本田正在考虑扩大在本土的零部件采购。对上述整车企业来说，汇率的变化确实使得企业可以灵活调整全球资源的调配，从而实现利益的最大化。但是，对于一些正准备进入中国市场的日本中小零部件企业来说，这或许并不是一件好事。
“2012年美元兑日元的汇率大概是在1：80左右，现在是1：120，也就是说，在两年之间，日元贬值使得投资商进入中国市场的成本增加了差不多50%。这让很多日本零部件企业感到为难。”东龙日联(丹阳)企业管理有限公司总经理东和男告诉《第一财经日报》记者。
日资零部件商组团入华
现年68岁的东和男是一名中国通，在成立东龙日联(丹阳)企业管理有限公司之前，他曾在丰田工作超过40年，其中有18年是在丰田中国汽车公司工作。“因此我对中国的汽车市场有非常深入的了解，在很多年前我就预测到中国市场巨大的增长空间，并建议日本企业加大对中国的投入，但并没有得到足够的重视。”东和男在谈起日系车企近几年在华的疲弱表现时，毫不讳言这在一定程度上缘于其对中国市场的预判和重视不足。
基于对中国市场的预判，在退休后，东和男便一直试图将日本的中小零部件企业带入中国市场。“日本汽车产业已经饱和，如果中小零部件企业不到海外投资，日子就会过得越来越难。”东和男告诉《第一财经日报》记者。“日本现有12家大型的整车制造商，还有诸如电装、精工等大型零部件制造商，它们基本都已经进入了中国市场，而在这之外，日本有超过1200家三四级的零部件供应商，这些三四级供应商的体量非常小，一般的雇员规模都在200~300人之间。”
由于体量小，加之此前从未有过海外投资经历，因此想单独走向海外并不那么容易，“所以我们就选择了抱团的模式”。2011年，在日本贸易振兴机构(JETRO)上海代表处的帮助下，东和男带领日本几十家中小企业的代表参观了江苏无锡、镇江等多个地方后，最终将投资地点锁定在了江苏丹阳，并在当地政府的支持下，迅速启动了以“日本中小企业汽车零部件集群”为主的丹阳日本汽车零部件工业园。2012年，首批日本零部件企业正式入驻。
“这些入驻的企业一部分来自于日本关东地区，包括日产、本田的一些供应商，另外一部分则来自于名古屋地区。进入中国市场后，我们会对入驻园区的日本汽车零部件企业的生产进行管理，比如原材料共同采购，统一物流体系，同时负责本地员工的招聘和管理。另外，我们也试图帮助他们开拓更大的市场，不限于日系品牌，还包括比如中国的本土品牌以及欧美客户。”东和男告诉记者。
“虽然说目前引入的企业都是一些中小型企业，但经过我们的实地考察，他们无论是在制造工艺还是在体系管理上，相较于我们丹阳本地大大小小1000余家零部件生产企业来说，还是有一定的竞争优势的。”丹阳市日本汽车零部件产业园管理办公室主任韦国忠认为。也正因如此，丹阳市也希望通过外资的引入，带动本土人才的培养和产业链的整体水平提升。
汇率波动“泼冷水”
按照当时的规划，在2012年，上述零部件产业园将引入50家左右的企业进驻，而在未来的3年，还将进入100~300家企业入驻。
“事实上现在的数字确实与我们当初预估的有很大差距，去年一年我们没有一家企业进驻。”丹阳市开发区招商局的一名工作人员告诉记者。据其分析，一方面缘于中日关系的波动，另一方面则缘于日元贬值带来的投资成本增加和本地化生产的比较优势减弱。
“按照我们最开始的测算，在中国生产的零部件要比本土的产品在成本上至少便宜20%~30%，但是由于日元加速贬值，所以其实我们目前的生产成本和日本本土相比已经基本持平，并不占优势。”一家已经进驻的工程机械部件生产商的负责人告诉记者。
“现在我们有的投资方虽然在这边来进行了注册，但并不在当地进行生产，而是在日本本土生产后再进口到中国市场。”东和男透露到。据其介绍，从整体上看，虽然已经投资的日本零部件企业还有进一步扩产的打算，但由于日元对美元贬值仍在持续，所以让部分尚未进入中国市场的零部件厂商感到“为难”。“与2012年相比，由于汇率的变动，投资人的成本增加了约50%。”
“所以本来我们的产业园区还有二期工程规划，但现在，我们将根据招商的具体情况来决定二期工程启动的时间。现在一期还有一些厂房空置，我们正努力将这些厂房填满。”韦国忠表示。
“相对来说，日本投资人都非常小心谨慎，所以我们目前的招商工作确实会很艰难。”上述招商局人士坦陈，但在东和男看来，这样的困难都只是暂时的。“日本零部件企业必须要走出来”，他表示，一方面，中国的汽车销量仍然在逐年增长，日系整车厂商在中国的本土化进程不断加深，如果零部件生产企业不出海，它们原有的市场空间也将会受到损失。“即便是你在日本已经成为本田的供应商，但如果要为本田中国供货，你必须在中国市场建厂，否则连报价的机会都没有。”东和男告诉记者。而另一方面，在日系之外，中国市场上欧美、韩系以及本土企业的市场份额都在不断上升，零部件厂商如果死守日系的市场，在东和男看来无疑是一件很“傻”的事情。
作为佐证，东和男给记者出示了一份一家2012年进入中国的零部件企业的订单情况，除日系之外，这家企业还拿到了不少主流零部件供应商的订单，而订单时间已经排到了2018年。“所以这些小的零部件商在中国还是会有很大的发展前景的。”东和男认为。
不过，从目前来看，摆在他面前的一大问题，就是如何在外部环境变动的背景下，去游说更多的零部件企业入驻。“近期我们也一直在和一些日本驻中国的组织加强沟通，希望他们能更多地去影响本土企业对于中国市场的认识。”东和男告诉记者。不过，“当地政府一直希望我能给到一个具体的时间节点，什么时候园区入驻企业能达到多少家，但是很抱歉，这个数据我给不出来”。
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