“2015年6.9升，2016年6.7升的目标，我们肯定轻松达到。” 针对从1月1日起实施的第四阶段燃油限制标准，1月3日，上汽乘用车公司技术中心副主任、捷能公司总经理朱军透露，上汽在今年产销1.2万辆的新能源汽车基础上，明年计划产销近3万辆，这将使得上汽乘用车的平均油耗大幅降低。
与此同时，朱军透露，上汽开发的新能源产品，针对的将是“后补贴时代”也有竞争力，因为，随着新能源汽车市场的迅速扩大，补贴政策也将进行调整。
而记者从多家企业了解到，虽然目前对排放不达标的企业没有惩罚措施，不过以后会有的。不过，国家有关部门已经在向他们征求意见，未来，将出台“信用积分制”，对达到和未达到排放标准的企业进行高额奖惩。而这也将推动车企排放技术的提升。
吉利集团副总裁吉利汽车研究院院长冯擎峰告诉记者：“吉利集团达到第四阶段燃油限制标准也完全没有问题。”而在吉利的计划中，到2020年将低于平均5升的标准。
而在采访中，包括江淮、北汽、奇瑞在内的自主品牌企业，和包括上汽通用、上汽大众、上汽通用五菱在内的合资企业，纷纷表示能够实现第四阶段燃油限制标准。
“虽然目前在排放技术上，有着上百年历史的外资企业，在技术上领先于自主品牌，不过，自主品牌踏准方向，并持之以恒朝着既定目标去努力，新的排放法规，既是挑战也是机遇。”冯擎峰认为。
而朱军也认为：“2020年实现5升虽然要求非常高，但是，上汽正在打造的不依赖补贴也能有竞争力的产品，为未来赢得竞争力做准备。”
油耗越低越难实现
无论是自主品牌企业还是合资企业，都在加紧备战2020年5升的指标。按照政策要求，到2020年，乘用车行业燃油限值要从2015年的6.9L/百公里降至5.0L/百公里，年均降幅达6.2%左右。
而之前工信部相关人士在接受媒体采访时曾透露，考虑到企业降耗任务较重，为企业设定了每年油耗达标值，目标由松至紧。从2015年到2020年，工信部为当年生产乘用车设立的平均油耗目标分别为百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。
尽管2016年的行业燃油消耗目标仅仅比2015年降低了0.2升，但对于不少企业来说，却是相当紧迫的任务。
除了企业平均油耗限值，还有个考量标准是排放极限线，企业生产的车型，超过排放极限线，就不能销售。即便企业销售排放极限以下的车型，也要通过低于平均燃油限值的车型来平衡。
“越往下越难。”朱军坦言，目前主流车型正常行驶工况下，大部分都是每百公里9到10升左右，并且，中国的消费者，还喜欢SUV。这也就意味着，光靠传统发动机，越往下，越是不可能实现，特别是达到5升，除非仅生产A0级甚至比A0级还要小的车型，才有可能在理想工况下实现。
如以生产微车见长的上汽通用五菱，2015年实现6.85升，大大低于其预期的7.16升。而北汽集团依靠威旺306和绅宝小E也大大拉低了企业平均油耗。
从规划上看，上汽将在2017年推出自主开发的新一代小排量发动机SGE 1.5T，相比现在领先的SGE 1.5T油耗下降7%，百公里油耗仅为5.0升。
车企集体征战新能源
不过，传统动力的提升都是有限的。政策高压之下，新能源汽车几乎成为车企集体选择的路线。
“虽然2014年北汽没有达到目标，不过，2015年6.9升的目标已经实现了。”北汽股份相关人员透露，原因是2015年，北汽实现了2万辆纯电动汽车，零排放的纯电动车，使北汽的平均排放迅速降低。
上汽大众有限公司销售与市场执行副总经理、上海上汽大众汽车销售有限公司总经理贾鸣镝也告诉记者：“虽然上汽大众2016年主要通过TSI+DSG的技术就能实现6.7升，但是，2020年5升的目标，也只能通过新能源汽车来实现了。”
实际上，乘用车企业纷纷加码新能源以此拉低企业的平均油耗。仅仅在2015年，就有上汽、长城、长安等多个自主品牌在资本市场募集资金用于加码新能源汽车的投入。
拥有“双擎”的丰田与拥有“双芯”的上汽自主乘用车是技术和车型储备最为丰富的车企代表。目前上汽集团已经确立“新能源互联网”的战略转型方向并进行了一系列的布局。
上汽已经给出了具体的实施规划：依照“芯动战略”规划，上汽乘用车的产品到2020年，整体将在碳排放减少量、动力性提升、经济性提升三大指标上实现三个“超过20%”，实现燃料消耗量降至5.0升/百公里的目标。
上汽通用已经制定了未来五年产品油耗再降低25%到30%的目标，根据计划，上汽通用将在2020年实现每百公里4.5升以下。
信用积分制是把双刃剑
“很多企业都接到警告了，目前还没有惩罚措施，不过以后会有的。”朱军告诉记者。
朱军透露，实际上，国家有关部门已经在酝酿信用积分制。比如，如果企业今年没达到标准，但是去年达到甚至超过标准了，那么去年的积分超出部分，可以抵扣今年未达标的部分。而同样，达不到标准的企业，则可以向超过标准的企业购买积分。
以美国加州为例，特斯拉早期推出Roadster跑车的时候，当时电动车还很少，而加州的汽车市场容量大，这就导致零排放强制指标不能完成的车企，如奔驰宝马，只有花大价钱去购买特斯拉的指标。特斯拉将积分转让给其他企业，能获基本等同于车价的收益。而现在特斯拉的主力产品Model S的指标，每辆车仍然可以卖一万美元左右。
“至于多少油耗多少积分，一个积分换多少钱，跟谁去买具体怎么处理，还在讨论中。”朱军透露，但可以肯定的是，
而国内如果实施积分制，那么对一些新能源汽车销量高的企业也会有好处。比如，比亚迪传统车卖得没有新能源车多，那么积分就会多出来，而一些如长城在内，以SUV为主的企业，如果达不到标，就可以向比亚迪购买积分。
而吉利亦是如此，在吉利的规划中，2020年计划要低于国家平均5升的排放标准，同时，吉利计划实现90%的新能源汽车。
“国家鼓励新能源汽车，但补贴政策不可能一直延续，而积分政策的实施，实际上直接使新能源的推进，延续到后补贴时代。”朱军认为。
即便按照现有的递减政策，到2020年，平均一辆补贴5万，300万辆需要1500亿。国家不可能拿出如果高额的资金来补贴，如果实施积分制度，相当于让传统车来补贴新能源汽车。
因为传统车达到5升的标准非常难，而达不到标准，就只能得到负数积分，要花钱买积分，这样无形增加了传统车的成本，也同时降低了新能源汽车的成本。
不过，积分制同时也是非常公平的政策，而对于自主品牌企业而言，同样也是机遇与挑战并存。
因为，一旦进入到积分制的后补贴时代，自主品牌与合资企业之间，进行的将是头碰头，脚碰脚的竞争，而那时候，不排除合资企业会纷纷将全球新能源技术产品引入，到时候，自主品牌是否有能力与合资企业同台竞争，就考验自主品牌这几年是否能走对技术路线，找准未来市场方向了。“我们现在要做的产品，都是直接考虑在后补贴时代是否还有竞争力的。”朱军说。
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