2015年，国有企业重组案一桩接着一桩。12月1日，南光(集团)有限公司和珠海振戎公司宣布实施重组；12月8日，五矿与中冶宣布实施重组，中国冶金科工集团有限公司整体并入中国五矿集团公司，成为其全资子企业；12月11日，中国远洋运输(集团)总公司与中国海运(集团)总公司宣布实施重组。短短11天的时间里，3起央企重组案可谓史无前例。
此前，在2015年7月15日，中电投集团和国家核电重组组建为“国家电投”；2015年8月6日，中国南车和中国北车合并，南车集团注销，北车集团更名为“中国中车集团公司”。
新一轮国企改革部署数量之多、频率之高、力度之大，前所未有。也因此，有人会猜测，汽车行业的国有企业到底会不会再次发生更加重大的重组，甚至也有人讨论一汽集团与东风汽车合并重组的可能性。
也因此，2015年五一放假刚刚回来的第一天工作日，一汽轿车与东风汽车两家上市公司就先后实现了涨停，随机，两家上市公司在第二天的5月5日，宣布停牌。
不管传言是真是假，但是，一汽与东风两家公司重组整合并不是最佳的时机，或者更加明确地说，至少在目前，还看不到一汽集团与东风汽车有合作的空间。
任何的公司之间的整合都必须有市场与商业上的需要，仅仅是通过行政方面的推动，显然不能取得最好的结果。
最好的一个典型案例就是长安汽车与昌河汽车之间的整合。
2009年长安汽车收购哈飞汽车与昌河汽车曾经被认为是一个很成功的案例，但是，在后来长安汽车整合昌河汽车的过程中，恰恰遭遇到了非常大的阻力，最终以昌河汽车脱离长安汽车而遗憾结尾。
长安汽车与昌河汽车之间的整合是一场以大搏小的重组，长安汽车之于昌河汽车，更加强大和强势，即使如此，长安汽车也没有顺利拿下昌河汽车为自己必然的一部分。
从国际上，也有这样的案例可以供中国的汽车企业加以借鉴。
1998年被称为世纪大并购的戴姆勒与克莱斯勒的重组，许多人都信心满满，几乎没有人怀疑这两个公司的合并会出现问题。但是，十年后，戴姆勒与克莱斯勒被迫选择分开，十年之间的各种各样的冲突让两家公司备受折磨。
戴姆勒之所以在中国汽车市场上落后于奥迪与宝马，这桩合并案的失败是其中一个非常重要的因素。
相比这两次的重组，一汽与东风的合并重组只能更难，不可能更加容易。
首先是两家公司的业务结构都非常复杂，每一家公司自己内部的整合仍然还存在很大的难度，如果两家公司合并，这种业务与部门之间的调整就更加艰巨。
其次，两家公司的规模相当，级别平等，如果整合起来，谁将能够在整合重组中起到主导作用，很难有双方都满意的结果。
第三，双方的自主品牌都比较弱，一旦整合，数量众多的自主品牌之间如何进行整合，将是一个很难解决的难题。
第四，双方的人员数量非常多，如何安排双方的中高层管理人员更需要极大的耐心。
因此，在目前的市场条件下，无论是一汽还是东风，都没有内在与对方重组的需求或意愿，最起码市场条件还不成熟。
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