近一段时间以来，一些中国汽车品牌企业陆续推出了多款新车型，但这些新车型的造型却让业界和普通消费者感觉到浓浓的“山寨味”，仅一款陆虎揽胜极光，目前中国汽车品牌就推出了多款针对其的“山寨”版，业界和消费者对此可谓吐槽不断。而与此同时，我们也可以看到，最近凯翼众包造车模式由于不断有新的举措也受到业界的广泛关注，但对其最终能否成功也仍有颇多争议。
一边是打着正向研发的旗号行逆向研发之实，一边是在汽车设计领域玩了些新花样，对于中国汽车品牌这样的一些举动，业界应该如果去理解和解读呢？
客观的讲，在中国汽车品牌的不同历史发展阶段，无论是逆向研发还是正向研发都有其存在的合理性。在企业发展初期，由于体系能力的不健全，汽车企业通过逆向研发或委外研发而“先求有”，我觉得这无可厚非，无论是日系品牌还是韩系品牌等，如果我们去翻开它们的发展史，同样也有逆向研发的发展阶段。
但是，当中国汽车品牌发展到了如今已经具有了一定基础和实力的新阶段，正需要从逆向研发向正向研发迈进，从而实现从大变强的时候，如果仍然要固执的停留在逆向研发阶段而乐此不彼，则无疑会成为阻碍企业自身发展，阻碍中国汽车工业变强的顽疾。
需要指出的是，如果现阶段中国汽车品牌在从逆向研发向正向研发迈进过程中，还需要借鉴一些海外品牌车型平台的底盘技术，我觉得这也是可以理解的，毕竟底盘技术之类是核心技术，汽车企业不累积到一定的体系能力，难以在短时间内实现突破。但是，如果现阶段中国汽车品牌在汽车造型设计领域，都还需要依赖抄袭，都还需要依靠来自宾夕法尼亚汽车设计公司之类的第三方机构所谓的自主设计，则难免不会被业界和消费者吐槽。
也许有车企会说，汽车的造型设计并不容易，甚至还会说在中国就没有好的汽车造型设计和顶尖的汽车设计师。但在我看来，这样的想法可谓说是为自己企业“走捷径”找的借口，全新开发一款产品与山寨一款产品所耗费的人力、物力和财力确实有着天壤之别，但如果中国品牌要从大做到强，这条费力之路就必须要走。
前文中提到的凯翼众包造车模式，客观的讲，我曾经也感觉这不过就是凯翼搞的一个噱头，理由也曾与一些业内人士一样：其一认为这种模式“违背”了传统，如在汽车造型设计领域应该是“汽车设计师干的活”；其二认为这种模式很难一直做到集聚和保持广大参与者的热情。
但经过对其众包造车模式的研究和其平台上线以来的动态关注，特别是近期凯翼众包平台上线并发布的首个造车任务，在两个月征集时间里，PC、手机、移动端累计覆盖人群近亿人次，任务接单设计师过千人，提交的作品过百幅，而且这些作品不仅非天马行空，而是很接地气和实际。我就认为，至少在现阶段，在汽车设计领域凯翼众包造车模式已经体现出了一定的可行性和生命力，同时也体现出了中国在汽车造型设计领域也并不缺原创力量，也并不缺参与热情。客观的讲，我们暂且不论凯翼众包造车模式最终能否成功走出一条与众不同的发展道路，但这种创新的思维还是值得肯定的，也符合中国新常态下以创新促进经济发展的趋势。
众所周知，今年以来中国汽车市场的表现是出人意料的低迷，虽然10月1日起，国家出台了刺激汽车消费的购置税减半政策，但从成熟汽车市场的发展规律来看，中国汽车市场进入缓增长的新常态，已经成为了业界的广泛共识。在增长乏力、竞争却加剧的市场趋势之下，中国汽车品牌要确保生存发展，要实现从大到强，确实还需要再经历一翻从逆向研发全面过渡到正向研发的艰苦拼搏阶段。
在这样的情况之下，对于一直期望中国汽车工业强大的业界和消费者而言，我们是愿意继续看打着正向研发的旗号行逆向研发之实的汽车产业抄袭之风愈刮愈烈，还是更乐见凯翼汽车等玩的所谓新花样？我想，答案可能已不言自明。
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