今年上半年汽车市场产销增速放缓，价格稳中有降。预计下半年在经济环境、供求关系以及政策变动等因素影响下，市场增速应与上半年基本相当，汽车价格将会延续稳中下行走势，降幅比上半年将略有放大。
一、今年以来汽车市场价格情况
据国家发展改革委员会价格监监测中心对全国36个大中城市监测，今年上半年国产汽车价格总体小幅下降，同比下降0.25%。从不同种类车型走势看，乘用车成为拉动价格下降的主要动力。
今年以来乘用车价格以降为主，不同车型价格降多涨少，总体稳中下行。上半年乘用车价格比去年底下降1.72%，同比下降0.29%。其中，运动型SUV乘用车价格比去年底下降4.23%，同比下降3.00%，降幅比去年同期扩大1.95个百分点。SUV车型价格的大幅下降刺激了需求快速释放，上半年SUV乘用车销售同比增长45.94%。
商用车价格总体小幅上行，但低于去年同期水平。上半年商用车价格比去年底上涨2.06%，比去年同期下降0.23%。其中，商用货车价格比去年底上涨3.60%，同比上涨3.06%。商用客车受经济环境影响，价格同比下降2.55%。从国内不同地区市场情况看，经济欠发达的西南地区商用客车销售同比下降10.38%，价格同比下降2.49%；西北地区销售同比下降7.41%，价格同比下降1.60%。其它地区销售均有不同程度增长，价格涨跌略有差异。
另外，今年以来进口汽车在价格反垄断调查以及外部市场低迷影响下，价格延续下降走势。上半年进口汽车价格比去年底下降0.05%，同比下降4.02%。其中，进口轿车价格比去年底下降1.57%，同比下降2.38%。进口越野车价格比去年底上涨1.70%，同比下降5.75%。
二、下半年汽车市场走势预测
从目前情况判断，预计下半年供求矛盾会进一步加剧，去库存化与淡季促销等因素会对后期汽车价格造成一定下行压力。
(一)产销增速放缓，供求矛盾逐渐加剧。今年上半年，汽车产销分别完成1209.50万辆和1185.03万辆，同比分别增长2.64%和1.43%，增幅比去年同期分别回落6.96和6.93个百分点。并且，今年以来汽车库存持续增加，目前经销商库存预警指数已达64.6%，比上月上升7.3个百分点，远超警戒线水平。而市场总需求指数22.3%，环比下降17.6个百分点。据中国汽车流通协会调查显示，超7成经销商对后期需求预期并不乐观。而在库存上升，需求趋弱市场格局下，不少企业仍在增资扩产，国内20家汽车企业集团和10家骨干整车企业，全年规划产能已高达3100万辆，全行业产能规模接近4000万辆，如不有效调控产能，将可导致全年超过1500万辆产能会被闲置。从总体看，下半年大量库存车有待市场消化，将使供过于求矛盾进一步加剧，从而推动汽车价格不断走低。
从细分市场监测情况看，由于消费者对合资品牌车型购买偏好明显高于自主品牌，致使产能预期与实际需求存在过大差异，导致结构性过剩特征明显。一方面自主品牌乘用车市场份额连续下降，6月份，自主品牌乘用车销售57.08万辆，环比下降9.83%，同比下降0.13%，占乘用车销售总量的37.77%，市场占有率已连续三月下降。上半年，没有一款自主品牌轿车进入销量排行前十。据银河证券对19家自主品牌企业产能调查显示，15家品牌产能利用率低于50%，个别企业甚至不足10%，产能过剩问题已较为突出。而作为市场占有率较高，价格相对坚挺的自主品牌主流车企长城汽车，近期为缓解市场竞争与库存压力，率先采取降价措施，一个月内两次下调车型售价。受此影响，后期可能迫使更多自主品牌为抢占市场份额，也将采取压库限产降价促销。另一方面，外资车企产能利用率普遍达到80%以上，市场占有率不断提升。不仅纷纷加大在华投资提高国产化率，并且个别热销车型仍产不足需。今年前5个月，德系、日系、美系、韩系轿车销量分别占总销量的19.83%、14.16%、11.70%和8.34%，已超过市场半数以上。合资品牌在产能扩张的同时，汽车价格也向中低端A级车市场快速渗透，其价格下探至10万元以下，已与自主品牌价格区间重合，从车型外观到技术性能都明显优于自主品牌同类产品，后期自主品牌车型价格将面临一定下行压力。
(二)汽车消费人群转变以及政策支持，将助推小排量及新能源汽车快速发展。随着我国城镇化与新农村建设进程加快，城乡差距逐年缩小。据国家统计局统计，2014年反映居民收入分配差距的基尼系数为0.469，已连续6年下降。自2010年以来，农村居民人均可支配收入扣除价格因素，实际年均增速超过9%，同期城镇居民实际年均增速约为7%。居民收入水平与购买支付能力的大幅提升，有效拉动了二、三线城市汽车需求增长。我国汽车保有量的激增，导致一线城市汽车市场趋于饱和，多数大中城市交通以及能源供应体系难以承载急剧增加的汽车数量，部分一线城市出台了限行、限购等政策措施，市场占有率由2005年的40.1%降至不足30%，二、三线城市占有率已升至40%，成为市场快速增长的主导力量。而我国地区差异决定了，二、三线乃至四、五线城市消费水平较一线大中城市仍有很大差距，消费对象主要集中在中档、中低档小排量汽车产品。现阶段，我国城镇人口已接近7亿，城镇化率达到54.77%，二、三线城市千人汽车拥有量仅约为50辆，需求增长潜力巨大，对汽车价格将会起到一定支撑。并且，随着旨在推动节能环保型小排量汽车及新能源汽车发展的鼓励政策，如《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》、《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》、《关于节约能源使用新能源车船税优惠政策的通知》以及《中国制造2025》等一系列政策利好措施的出台，更将进一步加快小排量及新能源汽车的推广与普及。
另外，近期国内证券市场股指高位大幅振荡，并一度出现快速下行，后期随着国内股市主要指数的逐步反弹，不排除存有部分资金从股市流入汽车市场的可能。
总体判断，预计下半年汽车市场将上有压力下有支撑，价格下降因素将起主导作用，下行压力将会逐渐加大，但汽车价格在需求支撑下，不会出现快速大幅下降走势，稳中下行将是下半年主要运行趋势。
三、政策建议
从各国市场发展经验看，汽车产业发展离不开国家的支持与引导。目前，我国汽车产业大而不强，正处在产业结构调整转型的阵痛期，适度的宏观调控与产业政策指引，对于提升自主品牌核心竞争力，推动产业结构优化升级，保持汽车市场稳定发展将起到积极作用。
一应加快企业兼并重组，淘汰过剩产能。
目前，产能过剩矛盾日益突出，如不使其控制在一个合理范畴之内，将会加大市场的短期波动，对市场长远发展造成不利影响。因此，政府有关部门应采取疏堵结合的政策措施，将淘汰与发展结合起来，在做好产能“减法”的同时，更加注重做好发展质量的“加法”。产业政策应从行业发展的战略角度，加快完善行业准入与退出的长效机制体系建设，严把新上项目和异地建厂，鼓励企业兼并重组淘汰过剩产能，有效抑制投资过快增长和低水平重复建设。
二应加大对自主品牌企业扶持力度，加快推进新能源汽车市场发展。
当前，政府有关部门应借助市场消费结构转变的有利时机，充分发挥好市场机制与政府扶持。一方面加大对于自主品牌企业发展的扶持力度，适当给予更多的政策倾斜。提倡自主品牌企业采取多元化经营，加大科技研发投入，完善自主创新动力机制，努力提升自主品牌核心竞争力。同时，引导汽车生产企业尤其是正面临困境的自主品牌企业，及时调整发展策略“弃大扬小”，进一步加快向低能耗、低污染的新能源汽车领域，科技创新、技术进步的推进与转型。另一方面，各级政府和有关部门要从基础设施建设入手，加大对充电设施的建设与投入并力争做到设施适度超前，扭转新能源汽车市场使用环节配套体系薄弱的局面。但需要注意的是，发展新能源汽车的根本目的应本着改变能源结构，以节油降耗、改善环境、消除污染为主，而并非从经济利益角度出发。因此，地方政府切不可出于政绩需要与经济层面考量，脱离市场盲目扩张新能源汽车项目。要根据地区经济发展与市场承受能力，合理规划循序渐进，确保新能源汽车市场平稳有序的良性发展。
三应进一步加强制度建设与市场监管调控。
当前，应进一步建立健全法律、法规制度体系，深化行政管理和投资体制改革，要简政放权适度调控，从而充分发挥市场配置资源的基础性作用。并且要加强汽车市场价格和产量信息的监测与发布工作，规范市场价格秩序，保证市场公平、公正的竞争环境，促进市场供求平衡，引导企业与经销商建立统一协调并有规范的价格体系与网络营销手段。同时，充分利用政府官方网站与新闻媒体等多种方式做好舆论导向工作，提高市场透明度，倡导理性消费，引导企业由价格竞争向价值竞争转型，确保汽车市场持续健康稳定发展。
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