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中国什么时候出“全球车”?

2015-07-01 11:58:47 零排放汽车网-专注新能源汽车,混合动力汽车,电动汽车,节能汽车等新闻资讯 网友评论 0

中国早已成为“天下第一车市”,每年超过两千万台的销量,让美国、欧洲这样的昔日销量大户望尘莫及。中国人买走的车最多,跨国汽车巨头首发于中国的汽车也颇有几款,但到目前还没看到哪款车从中国走向成熟市场,...

中国早已成为“天下第一车市”,每年超过两千万台的销量,让美国、欧洲这样的昔日销量大户望尘莫及。中国人买走的车最多,跨国汽车巨头首发于中国的汽车也颇有几款,但到目前还没看到哪款车从中国走向成熟市场,成为新一代的“全球车”。

大家可以先替这些“中国首发车”掌掌眼,看看哪个有走向世界的潜力:雪佛兰赛欧、本田凌派、丰田致炫、日产新阳光、福特福睿斯、别克新英朗和昂科威……至于大众,那就多了,朗逸、新宝来、新桑塔纳、新捷达、凌渡之类全是。

“全球车”或曰“世界车”的说法由来已久。从1980年代开始,日本和德国的汽车公司加快了扩张步伐,把自己的汽车带到北美、中国、南美等地。那个年代,各家汽车公司的研发力量有限,日本品牌的车都是在日本设计开发,德国品牌的车都来自德国总部,丰田的花冠、大众的高尔夫、奥迪的奥迪100,包括奔驰宝马品牌,在各地卖的车都一模一样。美国的通用和福特早在二战以前就有欧洲分部,在当地针对欧洲人的喜好研发汽车,情况有所不同。

当日本的汽车在美国站稳脚跟后,就开始专心琢磨美国人的用车习惯,在美国设立研发机构,专门针对美国人开发汽车,然后再把这些汽车带到其它地区的市场上。我们在国内市场上能买到的日系车,不管是轿车还是SUV,大多源自美国市场。

德国人的打法不太一样,“BBA”这种比较高级的品牌,没必要针对一个具体的市场去开发车型,反正全球有钱人的品味和要求都差不多;而像大众这种大众化品牌,在北美、日本这样的成熟市场上,销量规模不大,海外主力市场在中国,所以,除了源自德国的车型,就是一大堆专门给中国人准备的车。这些“简单的大车”,没有机会再卖到成熟市场上,就成了中国市场上独有的车型。

“全球车”的好处是,销量规模大,研发和制造的成本会摊薄;坏处是,针对性差一些,不能因地制宜,照顾不同地区买家们的口味儿。比如说,欧洲人汽车后座的常客是孩子和宠物,中国人汽车的后座要坐丈母娘之类的重要人物,对空间的舒适性的要求自然不一样。不过,随着全球化进程加快,信息交流越来越丰富,全球各地汽车买家的口味也在趋同,就拿近两年开始流行的小型SUV来说,中国、美国、日本、欧洲的买家都比较喜欢。

于是,这些年各个汽车企业又开始流行“一个福特”之类的造车理念,研发出一款车,卖到不同的市场上。不过,现在的套路跟30年前不同,可以先搞出一款“母车”,再根据不同的市场略加改造,搞出不同的版本,比如,本田的思域,在中国、美国、欧洲卖的车就不太一样。之所以可以这样搞,是因为现在汽车研发、制造的方式比起当年来大有进步,可以支持这种差异化,汽车巨头们在主要的新兴市场也组建了当地的研发机构,配合着搞点本地化的改造工作也比较方便。

我们看到的“全球车”,都是为某个成熟市场的买家设计的,然后再卖到其它地区,比如,大众的高尔夫是为德国人设计的,丰田的汉兰达是为美国人设计的,本田的飞度是给日本人设计的。这也挺正常,虽然想搞一款世界车,但一款车总有它的最重要市场,总要充分考虑它最重要的买家群体的需求。所以你看,高尔夫从来都是那么敦实,汉兰达的壳子就是要那么大,飞度一直在绞尽脑汁地挖掘空间,从这些车上,很明显地就能看出它们背后的汽车买家们的身影。

近两年在中国首发的这些车,也明显可以看出厂商努力地在迎合中国买家,它们普遍空间较大、外观较气派,还有一条:普遍比较便宜。

“全球车”中没有便宜货,跨国汽车巨头们引进“全球车”,提供给中国相对高端的客户,而对中国的普通客户,会专门开发些便宜的车型,或者干脆把旧车型卖给他们。这就出现一个问题,首发中国的这些车型,要是想走出中国,只能卖到更低端的市场上去,比如南美、印度、非洲之类的地区。这种低端市场一者规模比较小,二来只对廉价车型有兴趣,所以,即便把车卖过去,也赚不到太多钱,更何况,给中国开发的这些车,对于印度这样的市场还是太贵,他们大量需要的是那种连倒车镜都可以省去一只的超级廉价车。

雪佛兰的赛欧倒是卖到了南美、印度之类的低端市场,除此之外,还没听说有别的“中国版汽车”能够走出去。比如说大众朗逸这样的车型,卖到印度、非洲这样的市场上就太贵,而卖到欧洲之类的市场上,又上不了台面,所以注定只能是款中国特供车。

不过,中国汽车市场的地位越来越重要,跨国汽车巨头们在中国投入的研发力量越来越强,针对中国人设计的车型,档次在不断提高。近一两年搞出来的车型,比如福特福睿斯、别克新英朗和昂科威,已经比较接近或相当于首发于成熟市场车型的品质。照这个趋势,首发于中国、主要参照中国人需求设计的“全球车”也是指日可待。

要搞出这样的车,靠外国的研发中心肯定不行,设在中国的研发中心实力太弱也不行。扒拉扒拉跨国公司设在中国的这些研发机构,有能力干这个活儿的还真不多。合资汽车企业的研发机构,很多只能干点“本地化”的活儿,在引进的车型国产化的时候,帮着小修小改、做做测试、找找配套的零部件;好一些的,可以在人家安排好的机械结构上,设计设计壳子。通用和上海合资成立的泛亚技术中心算是比较成熟的,所以先是搞出了赛欧,现在又搞出了昂科威,赛欧卖到了国外比较低端的市场,有迹象表明,昂科威有可能卖到美国去。

跨国汽车巨头们把全球的车市分成了两种,一种是成熟市场,一种是新兴市场。前者是指北美、欧洲、日本这种汽车消费历史长、销量比较稳定的市场,后者是指中国、南美、印度、俄罗斯这种大规模汽车消费开始启动、增长比较快的市场。在成熟市场上卖的车型,品质自然不敢马虎,你卖给印度人的汽车,可以少一只后视镜,也可以不用高强度钢,但你卖给德国人的车,敢把后防撞钢梁减掉吗?不光后钢梁不能减,主流的ESP之类的安全技术也要配全;不光安全装备要全,整车做工还要好;不光做工好,行驶品质也要过得去。总之,成熟市场上的汽车买家知道得太多,不好糊弄。

针对不同的市场,汽车巨头们会有不同的研发策略,所以丰田会有负责日欧美等发达国家业务的“第一丰田”,和负责新兴市场业务的“第二丰田”;本田会有个“日本、北美、欧洲、中国、亚洲、南美”的研发“六极体制”,大众会在中国推出大批“专供”车型。

成熟市场和新兴市场需要不同品质的车型。而中国这种超级大车市,廉价车和高品质车都有很大的市场,从实际购买看,对高品质车的需求比廉价车需求更大。现在的问题是,专门为中国买家开发的高品质车型基本没有,从外国拿来的车型,纵然可以“加个L”或者装个镀铬条,终归是不如量身定做的车型更合中国人的心意。所以,我们特别想看到一款以中国买家为目标设计的全球车,这种车不但非常合中国买家的口味儿,而且品质出色,拿到欧美成熟市场上也能大卖。

大家更关心的是,如果“中国首发车”不能拿到成熟市场上卖,谁知道它的品质是不是真跟国际接轨了?一些“中国特供车”看上去也不错,为什么就不能在发达国家也露一鼻子呢?

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作者:傅雪峰 来源:轮语汇

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