近两年来，长安汽车是中国汽车市场表现较佳的自主品牌之一。它和长城汽车一东一西，成为中国汽车品牌崛起的代表。而它又不像长城那样聚焦在SUV市场，长安汽车在轿车、SUV、MPV以及轻型商用车方面齐头并进，成为自主品牌市场不断萎缩被合资挤压下，真正为中国汽车挽救颜面的不多几个自主品牌车企。
去年也就是2014年，长安汽车仅乘用车以57万辆的销量成为中国乘用汽车品牌销量第二，而今年以来，长安的SUV产品CS35、CS75齐发力，逸动今年5月份销量达16106辆，成为自主品牌一片哀嚎的轿车市场表现最好的，也高于此前表现较好的吉利帝豪EC7。
而5月份，长安汽车销售达93011辆，前5个月销量为545855辆，成为仅次于上海大众、一汽-大众、上海通用和上汽通用五菱位列第四的中国品牌。如果剔除商用车也就是微车，单比狭义的乘用车，那么长安汽车则远超上汽通用五菱，仅次于南北大众、上海通用位居第四。长城汽车虽然聚焦SUV，利润高，但是它的产销量却远远低于长安。前5个月长城以317984辆位居乘用车第十。而整个长安汽车集团，已经在总量上超越一汽，仅次于上汽和东风，位居中国汽车产业第三大产销集团。
那么长安汽车为什么这两年市场表现这么惹眼呢？
记得7年前笔者曾撰写过一篇报道：《军工企业的前生今世》，记述了在众多军工企业“军转民”的过程中，大多数都陷于沉寂，如哈飞、昌河、江南汽车、长丰等。那时候，笔者就预测，长安汽车必将在军工车企中脱颖而出。因为在
上世纪70至80年代，迫于生存压力，响应“军转民”的号召，军工企业转向汽车行业，但大多数阈于从事货车生产，后来大家都进入发展微车。但是背靠兵装集团的长安汽车，先于所有军工企业制定了清晰的轿车战略，并在2008年之前就已经推出了奔奔、杰勋轿车，并在自主品牌中最早开发混合动力技术。在2010年要实现的目标中，就规划了自主开发平台6个。那时候做出长远的轿车规划，是相当自信且有战略眼光的。
此后军工企业死的死，卖的卖，长安先后购入昔日的强劲对手昌河、哈飞，而江南等一批军工企业在军转民的道路上不见了踪影。
“再穷不能穷研发”！现在回过头来看，长安汽车如今的发展势头，得益于尹家绪、徐留平等长安汽车历届领导的高瞻远瞩，对于研发的重视，更离不开兵装集团、南方汽车对于长安汽车的大力扶持。尤其是在研发布局方面，引入国际化的团队，将研发推至企业头号大事，长安在数地设立的研究院，绝不是撑门面的摆设，而是为长安不断开发出新的适销对路的产品立下大功。同时采用知人善任的人才战略，持续性的投资，让长安汽车形成了自己独特的体系能力。长安汽车不像普通国企那样，体制凝滞，决策缓慢，丧失机会。相反，灵活的市场决策和贴近市场需求的开发策略，最终为今天的崛起打下了基础。
冰冻三尺非一日之寒。近年来长安汽车开发的产品畅销，得益于长安汽车投资巨大的国际化研发布局，以开放的胸怀，利用国际汽车资源实现研发，这就是业界习惯称之的“五国九地”。
在英国、在意大利、在日本、在美国，长安的研发团队分工负责，按照国际大品牌研发一款产品的分工机制，紧紧围绕客户所需，协同开发。长安调动五国的研发团队，指挥他们研发背后的一个核心宗旨是，无论在研发的哪个环节，所开发的产品，必须符合消费者的需求，贴近市场。
在这样一个机制下，无论是奔奔的数次换代，还是颇有国际设计风范的致尚两厢车，当前创下自主品牌轿车销量冠军的逸动，以及两款定位完全不同的SUV CS35、CS75，它们都能在各自市场取得成功，成为自主品牌销量的佼佼者，得益于长安开放的胸怀，得益于长安持续性的研发投资布局。
功夫不负有心人。近年来，长安推出的产品，几乎没有失败者，基本都能有不错的销量，这是长安高层对于产品和品质高度重视的结果，也是长安开放、包容、自我批判和学习能力的企业文化所带来的结果。
仍记得当年尹家绪主政长安汽车时，长安曾有意在持股的江铃汽车尝试不同的轿车投放，但是投资产品短暂失利，让长安痛下决心，坚持以长安汽车为核心的五国研发布局，并按照长安内部的CA-PDS体系也就是长安汽车产品开发流程开发产品，并严格执行。
开发体系建立起来了，在供应商的选择、开发评价标准、开发规范等各个研发的节点上，长安实行了严格的分工，科学决策，这样产品开发流程得到了严格执行，体系能力保证出来的产品自然适逢对路。
从微车向乘用车转化的过程中，长安微型车被五菱超越，这是长安的心头之痛。但是徐留平、朱华荣等长安高层也在接受采访中也坦诚，长安进军轿车费了太多精力，二者难以完美地兼顾。
失之东隅收之桑榆，何况长安的微型客车并非“失”，虽然屈居五菱之下，但是仍旧全国第二。换来的，却是长安乘用车的大获丰收，这是长安做出的正确的战略决策。
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