尹同跃最近又开始说话了，跟每次的风格一样，总是语不惊人死不休：“奇瑞量产车不卖到美国，我死不瞑目。”奇瑞卖到亚非拉倒是很早之前就实现了，这要真卖到美国，却是另一个境界，起码现在听起来感觉不现实。
这话虽然不知道哪天能够应验，不过这却是也是自主品牌共同的梦想，毕竟欧美才是当今汽车工业的真正霸主，中国这个全球第一大汽车市场，只是“虚胖”。11月25日“第二届中韩汽车产业发展研讨会”上，尹同跃放下这段狠话后，也点出了自主品牌发展的命门：质量。“我们也密切的学习、关注韩国现代发展的路子，他的成功就是抓质量”，“自主品牌在销量上一定要耐得住寂寞，在质量上却不能耐得住寂寞。现在经营质量的企业非常少，如果更多的企业老板不能觉悟的话，不能把质量放在第一位的话，那么很多企业就没有在市场上存在的资格。”这是奇瑞通过学习丰田、大众，以及现代各品牌之后得出的结论。尤其是韩国车的迅猛发展，给我们的触动最大。因为在十年前，韩国车的全球排名并不比中国品牌高出多少，但当今的现代集团已经跻身全球汽车集团前五。
也正是质量问题的重视，让今年J.D. Power亚太公司发布的2014年中国新车质量研究SM(IQS)报告格外引人瞩目。今年的报告也显示出正能量，在中国汽车市场中韩系、美系基本处于原地踏步，欧系、日系仍在进步，比如表现比较抢眼的本田雅阁和东风雪铁龙新C5，跻身中型高端轿车细分市场三甲。自主品牌质量的提升则表现最为明显，100辆新车问题数(PP100)自主与合资车型的差值，从2007年的139逐年缩减至2014年的36，使得自主品牌与国际品牌之间的差距降至历史新低点。并且这一差距，还有进一步缩小的趋势。
2014年总体新车质量平均为104个PP100，与2013年(119个PP100)相比有显著进步。故障/无法操作问题为59个PP100，与2013年相比减少14%；设计缺陷问题为34个PP100，与2013年相比减少3%。今年质量问题闹得最凶的大众以(52 PP100)夺冠，虽然有点让人意外，不过其他品牌的表现倒是对应了产品质量的增长。
回到自主品牌，2014年总体新车质量平均为131个PP100，与2013年(155个PP100)相比减少了24个PP100。合资品牌则从2013年的104个PP100减至2014年的95个PP100，自主品牌的增长速度远高于合资品牌。，并且这一趋势从2011年起已持续四年。
不过，虽然整体趋势良好，但在细分市场上的差距仍然显著。比如在14类的车型分布中，自主品牌夺冠的车型仅有3款，分别是微客细分市场长安金牛星，紧凑型轿车细分市场北京汽车E系列，中型基础轿车细分市场长城腾翼C30，集中在AO级和微客市场，A级车及其以上市场目前仍是一片空白，自主品牌的销量主力SUV车型更无一入选。
所以，问题来了，即使我们的新车质量在逐年上升，但离欧美的标准还差一大截。根据美国消费者调研报告显示，44%消费者在汽车购买时会考虑原产地和品牌。其中，美国产91%、德国产67%、日本产66%，只有18%消费者愿意选择中国产汽车。这么看来，将奇瑞卖到美国去，我们必然是任重道远。倒是学习韩系和法系车的质量管理更加接近一些，韩系车在紧凑高端轿车细分市场和中型轿车细分市场均获得第一，竞争最为激烈的中型高端轿车细分市场的东风雪铁龙新C5跻身三甲，凭借T+STT核芯动力在今年取得销量的巨大增长。这都是后起之秀在质量把控上的榜样，也是自主车企最接近的学习对象。
在现阶段，自主车企的转型大幕开始收尾，以品牌和产品体系为导向的战略调整步入收获期。质量把控正是转型的基础，不过我们看到，更多的车企仍然是将品牌的提升放到第一位，质量战略并未直接被提到台面上。新晋上市的艾瑞泽3前期10吨集装箱压不垮的实验似乎也想证明，奇瑞的质量现在是“压不垮”，不过此次质量报告中，奇瑞车型的表现并不明显，仅有风云2一款车入选细分现场三甲。所以，口号和要走的道路还有相当大的差距要走。这正需要我们将质量问题和品牌提升一同放在嘴边，既要喊破嗓子也要甩开膀子，只有两者的共同努力，把车卖到美国，才定能实现。
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