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车市半年报 车轮上的“再平衡”

2014-08-06 11:34:03 零排放汽车网-专注新能源汽车,混合动力汽车,电动汽车,节能汽车等新闻资讯 网友评论 0

车市半年报 车轮上的“再平衡”,,,变革的因子或许只是刚刚崭露头角,但它们代表了迥异于传统汽车业的行业趋势,从而形成不可逆转的发展进程。没有什么能称得上永恒,车轮上的再平衡革命,或许来得比你想像的

变革的因子或许只是刚刚崭露头角,但它们代表了迥异于传统汽车业的行业趋势,从而形成不可逆转的发展进程。没有什么能称得上永恒,车轮上的再平衡革命,或许来得比你想像的更迅猛。

两年前的香格里拉对话会议上,美国国防部长帕内塔抛出了名为《美国对亚太再平衡》的论调,重点阐述了美国重返亚太的新军事战略。很显然,在面对不断膨胀的中国经济冲击面前,美国再难维持二战后一强独大的战略格局。也正是基于此,从政治到军事,从经济到防务,一系列平衡与突围的博弈由此大范围展开。

虽然远没有大国间博弈那样错综复杂,但国内车市较量同样扑朔迷离。一方面,2014年赛程过半,从品牌定位到营销传播,各参赛选手正大幅调整以往的步伐,布局发生根本位移;另一方面,在言必称“大数据”、“车联网”、“新能源的”行业大气候条件下,汽车业从内涵到外延正在经历激烈的再平衡定位。更多更新鲜的信息,更炫更强悍的技术,将诞生超过120年的传统汽车业置身于一场前所未有的变革之中。

没有什么产业能够做到长盛不衰,即使如人们之前所认为不败的房地产,竟然也陷入了低迷不振的境况。车市与楼市当然密切关联,虽然2014年上半年增幅不错,但从自主发展到合作模式,都增加了更多不确定的因素。

默克尔又来中国了,汽车是当然的重点,最抢眼的包括德国大众与中国一汽在青岛和天津新成立两家合资企业,每家投资10亿欧元。这将是一汽-大众在国内的第五个和第六个工厂,建成后产能直逼300万辆之巨;几乎与此同时,在双方合作还有4年才到期的时候,华晨汽车和德国宝马完成了双方合资的续约,新的合资合同将延续到2028年。表面看来皆大欢喜,但无论是中国甚至德国内部,质疑的声音也越来越多。德国《商报》网站就不客气地指出:难道大众汽车患上了中国依赖症?全世界我们都可以独立建厂,为什么要到中国合资?

这实际上也反映出汽车合资深层次中的不稳定性。合资这种模式,在汽车发达国家基本没有,因为在西方企业崇尚“独立、自由、平等”的认知之下,谁也不想与他人捆在一起掌握自己的命运。另一方面,受制于更大范畴经贸关系,铁板一块执行了30年的汽车合资股比也开始出现松动迹象,长此以往,外方表现得更加强势也就是预料中的了。

如同国际政治间平衡与反制的较量,合资与自主的博弈在这个夏天也表现得更加突出。尽管从销量上来看,自主品牌跌入了有史以来的低谷,但从长远来看谁也不可否认,得天独厚的市场优势以及差异化的消费需求,为自主品牌生存发展提供了可靠的保障。在启辰新车发布会上,东风日产副总经理任勇说,中国汽车产业发展到今天,无论是原始积累还是依靠中国30年汽车产业发展所积聚的力量,都达到了相当水平,对这些资源若能够很好地整合利用,来自中国的力量足以让这个市场更加丰富和精彩。

暂且不去纠缠合资与自主的博弈,更加显而易见的变革已经迫在眉睫。汽车业的未来将是什么样?本刊根据对国内部分车企老总的采访调查,梳理出影响汽车业未来的7个关键词:轻量化、车联网、电动车、小型化、模块化、兼并重组以及网络电商。在车企老总眼中,变革比以往来得更加剧烈,倘若不能主动去拥抱这些变化,势必被发展所淘汰。特别是电动车和车联网,被视为是最能够影响汽车业未来的变革因子。

奥迪销售事业部执行副总葛树文告诉记者,奥迪未来三大科技分别为Ultra轻量化技术、Connect车联网技术以及e-tron电动技术。而随着奥迪在电动汽车技术上更加成熟,全系车型对于e-tron的应用将成为必然结果;车联网方面,广汽本田执行副总郁俊认为,汽车将成为今后最大的移动终端,“汽车改变了人类的生活方式,实现了人类移动的梦想。通过车联网技术不断的导入,将也使得人在汽车上面也可以跟世界的各个部分有紧密的接触,及时获取各方面的信息。”

这些变革的因子或许只是刚刚崭露头角,但正是它们代表了迥异于传统汽车业的行业趋势,从而形成不可逆转的发展进程。科技日新月异,没有什么再能够称得上永恒,在永远处于由波峰和波谷跌宕构成的正弦曲线中,车轮上的再平衡革命,或许来得比你想像更迅猛。

两极分化引发的“再平衡”趋势明显

随着林林总总的车企销量数据出炉,国内车市的走向也愈发明朗。上半年,中国汽车销量1168.35万辆,同比增长8.36%。增幅较去年同期有所放缓,但仍然维持了较高的热度。

真正火热的并不是销量,在限购的紧箍咒下,乘用车依然逆势上涨,特别是SUV车型,正应了行业内流传着一句话:只要是SUV就会有销量。上半年SUV销量就已逼近200万辆,全年预计超过400万辆。

更值得关注的是,上半年国内车企马太效应更加明显。虽然政治形势对日系车企极端不利,但即使包括日系在内的跨国品牌均保持了近两位数的增长,而自主品牌乘用车上半年销量及占有率均继续下滑,20.91%的市场占有率创造了2009年以来的月度新低。

在所有的车型中,德系车成为最大的赢家。上半年,上海大众和一汽-大众分别以94万辆和90.6万辆位列乘用车企业销量榜单前两位,仅这两家南北大众合资企业就站占据了将近20%的乘用车市场份额;高档车方面,德系车企组成的三驾马车牢不可破,奥迪、宝马和奔驰在华销量分别达到26.87万辆、22.5万辆和13.6万辆,同比增长17.8%、23.1%和37.5%,从销量和市场份额上将其他豪车品牌远远甩在后面。

让竞争对手倒吸一口冷气的并不只是当下的优势,大众集团在近乎没有威胁的基础上胃口更足。德国总理默克尔来华,首先就是为中德经贸合作继续铺路。在两国总理的见证下,一汽-大众宣布将在青岛和天津建立两个新生产基地。待项目全部建成后,两个大众在华产能将达到令人惊讶的600万辆,要知道,全球第三大汽车市场日本的全年销量也达不到这个数。

尽管大众汽车在美国的颓势常被好事者拿来诟病,但无可置疑的是,受益于良好的上层建筑构架,在中国车市或再很难有人能够匹敌日耳曼战车。

对比或许过于强烈,默克尔访华时间,正是中国国内“七•七”纪念的敏感时期,再加上今年日本解禁集体自卫权风波,德国、日本这两个汽车大国在中国呈现出冰火两重天的极致对比。相比德系车企在中国所处的“政通人和”,日系车企只能感叹生错了家门。

表面看来,日系品牌销量有所反弹,但无论是纵向自身完成率还是与横向与竞争对手对比,都还是差强人意。其中,丰田销量为46.59万辆,同比增长11.7%,完成全年110万辆42.3%;本田销量为35.3万辆,同比增长11.7%,完成全年85万辆44.5%;日产上半年销售62万辆,同比增长14.6%,完成全年140万辆的40%;惟有马自达在阿特兹和昂克赛拉等全新产品的推动下完成得不错,上半年在华销量达到98852辆,同比增长19.8%,接近完成全年20万辆目标的半数。

飘忽不定的中日关系,新老交替的产品档期,都让日系车在华近期发展远称不上乐观。

尽管中美关系处于更加不稳定的再平衡状态,但美系车在华似乎完全不受政治因素影响。上半年,上海通用和长安福特分别以82.3万辆和40万辆,位列乘用车企业前十榜单的第三名和第七名。尤其是长安福特,随着福特全球“one Ford”战略调整基本到位,福特终于有能力将精力放到中国市场。也正是基于全球战略的重置,近两年来大批有竞争力的全新产品推动福特在华销量激进增长。问题在于,销量大幅增长的同时,长安福特的公关与市场都没有相应跟上。从去年爆出的断轴事件延续至今依然没有得到完善解决,尽管侥幸逃离了被强制召回以及“3•15”被点名的处置,但从品牌营销到公关传播,长安福特都还有很长的路要走。

对韩系车来说,2014的上半年堪称精彩。4年一度的世界杯节奏成为企业品牌营销最好的契机,当Hyundai与Kia标识在世界杯赛场滚动出现时,没有人会对此无动于衷;北京车展期间,一众韩流明星代言引发的轰动影响至今……所有的这一切目的性非常明确,那就是尽可能地提升韩系车品牌影响力。对于在华销量规模接近150万辆的现代起亚品牌来说,也确实到了从量变到质变的临界点,毕竟5年前,有谁能想到,用接近30万元去购买一辆本土生产的韩系车?上半年,北京现代共销售55.3万辆,同比增长8.2%,继续占据乘用车企排行第四位;东风悦达起亚的销量突破31万辆,跻身排行榜前十。

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作者:管宏业 来源:中国商报汽车导报

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