今年北京车展，118辆全球首发车中，新能源车多达79辆，占比近七成，比例非常高。但是，79辆新能源车中，纯电动车型只有比亚迪唐、腾势、宝马i3等寥寥数款，更多的新能源车是插电式混合动力与混合动力。这与前几届纯电动车红得发紫的情形形成鲜明对比。车企高层普遍表示，纯电动是发展方向，但纯电动面临的困难重重，没有一个确切的普及时间表。
车企反应：有意无意忽略纯电动
北京车展前夕，吉利举行发布会，宣布品牌梳理同时，还发布一款插电式混动概念车——帝豪Cross。而且，这款概念车不会只停留在概念阶段，会真正实现量产，时间是明年。而在这款插电式概念车之前，吉利会推出普通混合动力车型，比如EC7混动版。吉利没有明确表态，但从其一系列动作可以看出，他们正在“变换车道”，从纯电动转移到混合动力。
北京车展上，沃尔沃全球首秀一款概念车，该车不是纯电动，而是一款插电式混合动力车型，基于S60L汽油版上研发。上汽展出荣威950燃料电池轿车，并表示，该车会于2015年小批量生产，也仅此而已。上汽的精力心思完全在“CUBE-TECH”全新动力总成上，新的动力总成涵盖直喷发动机、6速和7速双离合变速器以及新一代发动机启停系统。
纵观整个北京车展，“铁了心”做纯电动的只有比亚迪，不仅自家展台展示“唐”，而且与奔驰合资的腾势，推出首款车型，并发布售价。其他的汽车品牌，从合资到本土，都在有意无意间，忽略纯电动。多名受访车企领导表示，根据现有技术，电池取得突破可能性接近于零，纯电动车型要增加里程就必须背负更多的电池，电池一多，电池重量又成为负担。
业界分析：特斯拉“火”是表象石油将长期存在
在北京车展期间，特斯拉也开始凑热闹，但不是在车展上，而是另立门户，举行发布会和交车仪式。最关键的是其创始人马斯克会来到中国，接受记者采访。可惜，计划赶不上变化，当全国汽车记者风风火火赶到现场时，马斯克并没有如约出现，首批车主被关在一个VIP休息室中，不能“见人”，发布会最终在一片混乱中结束。
有业界人士分析，特斯拉总部和工厂位于美国加州，这是美国最富裕的一个州，拥有鼎鼎大名的硅谷，百万和千万富翁比比皆是，这类消费者愿意给特斯拉一个机会。但在中国，绝大部分人是普罗大众，他们仍处于购买人生第一辆车的阶段，他们不会将辛辛苦苦挣了的钱投到特斯拉身上。石油一日不耗尽，纯电动车就没有机会加冕，这是整个汽车界的共识。其实，挖掘传统动力的潜力、混合动力、插电式混合动力，才是更接地气的方案。
纯电动车致命短板
1.续航里程难解决
目前，纯电动车充电续航里程在150公里。这专指纯电动车型，带有发动机的增程型不在此列。150公里基本上就不能出城，单程行驶超过60公里，便会提心吊胆，因为返程需要掂量，电池性能衰退以及车上设备都要耗掉电能。
2.充电时间太长
在北京车展上发布的腾势电动车电机功率为86千瓦，续航里程达到300公里，续航里程是其他纯电动车的两倍。但是，要能跑300公里的里程，普通家用电源需要充电32个小时，壁式充电柜需要7小时——完全是“开一天，停一天”的节奏。
3.成本太高
相比纯电动，混动车型对于电池依赖要稍低，成本控制更加容易。一辆续航里程150公里的纯电动车，仅电池成本就需2万美元，这一数字对于中国多数家庭，都是不能承受之重。
纯电动市场遇冷
规划
2009年，国务院首提新能源汽车战略，要求到2011年要形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右，形成10亿Ah动力电池产能。
2012年，新能源规划亮相：到2015年，生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。
现实
2011年，新能源车销售仅8159辆，其中，纯电动车5579辆。
根据规划，新能源车不在各地汽车限牌之列。购买新能源车，能直接上牌，无需摇号或拍牌。不仅如此，北京、上海等一线城市还对纯电动车推出高额补贴。即便如此，敢于尝鲜，购买纯电动车的人依然稀少。
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