新浪汽车讯 (鲍家翔 北京报道)
近期，在中国汽车业内，有关合资企业是否应该放开股比限制的讨论，有关如何做强中国汽车品牌的讨论甚是激烈。讨论的背景是在十一届三中全会全面深化改革与2013年中国汽车产销突破两千万辆两个重大历史时期下，汽车产业的发展已进入到一个新的阶段性历史时刻，在这一时刻如何抉择决定着这一产业未来的生死存亡。在此背景下，中国汽车工业协会于2014年2月27日召开“汽车强国战略研讨会”，就汽车强国战略引各方谏言。
先定方向再谈战术 汽车产业需要国家战略
“最近这些年，社会对汽车的看法已经开始不正常。视汽车为过街老鼠，人人喊打，不杀已不足平民愤。但实际并没有把这些纠结在一起的问题梳理清楚。”当日与会的清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全举例，以限行限购为例，各个城市都在限行限购，但又在玩儿命地对汽车招商引资。“政府一方面觉得在我的地盘上造成了堵车，不让你买，买了也不让你用，另一方面又觉得你赶紧到我这儿来造车，早出车卖到别的地方去，去堵别的地方。”而这样矛盾的心态，正是中国社会对于汽车产业发展病态视点的一个缩影。
“如果不把大前提讲清楚，就去谈细节问题并没有意义。”赵福全院长认为，中国汽车产业当前的当务之急，是明确中国汽车产业的发展方向，是否作为国家战略产业而存在？明确了发展的方向再去讨论股比、讨论如何做好中国自己的品牌，这才是主次分明。
中国作为一个拥有十三亿人口的大国，立足于虚拟经济已不足支撑中国进一步的发展。实体经济立国早已成为中国社会各界所达成的共识。但怎样的制造业是中国所需要的？多年的出口导向早已让中国成为制造业大国，但为何仍然不能称作制造也强过？
赵福全认为，即使是制造业中也存在着“总统”与“保姆”不同地位的差别。“一亿双袜子换一架飞机，换的还是737。”这样的利润差别，让中国多年来一直徘徊在制造业中利润的低端地带，占领高附加值产业是中国在制造业中谋求生存发展的必经之路。中国需要汽车产业带领中国走出中产阶级陷阱。
“中国的制造业发展，需要一个重要的载体。”东风汽车公司扎略规划部部长廖振波认为，汽车制造涉及钢铁、精加工、材料学、能源、纺织等上下游一百多个产业，同时与飞机等战略行业不同的是，它是老百姓可以实实在在消费得起的产品，它会经历，3年一小改，7年一大改的产品升级、发展，是一个牵一发动全身，拉动整体发展的战略性产业。“如果把汽车归类为一般制造业，这样的划分并不恰当。”廖振波认为，即使是国际上，汽车也是各国政府必争之地，如果美国、法国在经历金融危机后，政府都会施以重手以挽救汽车产业，因为汽车产业被这些国家视为国家战略产业。
“在互联网高速发展的历史背景下，汽车即将成为在电视、电脑、手机之后的第四块儿重要的信息聚集地。谷歌、苹果都在争先恐后的进入这一战略腹地，所以汽车产业已不仅仅是一个战略产业，而是安全战略产业。”中国商报副社长李苗苗表示。
中国第一汽车集团公司副总经理吴绍明表示，正是因为汽车产业涉及面太广，从汽车的生产销售服务，到城市的环境建设、交通的拥堵，各个层面都已超出了汽车产业自身的管控范围。中国汽车产业的发展，需要从国家的高度制定战略。
“为何中国当前一提到汽车会出现一大串的问题？自主品牌不强，城市拥堵，污染严重。但归根结底，这是我们在改革开放三十年，摸着石头过河的过程当中，一个对市场的判断失误。”一位与会嘉宾表示：“原来的想法是一没能源资源，二没土地资源，为什么要发展汽车？但是我们低估了最重要的一点：国家为什么要发展GDP？为的是要富民强国。有了钱就要过好生活。衣食住行，行是最高境界。人民过上好日子需要汽车。”
他认为，这样的刚性需求，带来了中国汽车市场的爆发式增长，但这个时候我们并没有充分的考虑到与之相伴的中国社会应该如何去做适应性发展。并没有做好迎接汽车社会到来的准备，以致出现当下的种种问题。
“当前的中国汽车产业，缺乏一个清晰、连贯的国家战略。”赵福全认为，当前的中国汽车发展就好像“孩子想好好学习考大学，但父母仍然在打麻将”。目前，中国汽车需要明确的有两点：第一，是否把汽车产业作为战略性产业来看待？第二，汽车产业是要做大还是要做强？明确了方向，才能有的放矢，才能去讨论诸如股比、自主等战术的问题。
放开股比是必然 但中国品牌仍需积攒实力
“方开股比，在今后是必然，但我认为当前并不合适。”广汽集团股份有限公司总经理曾庆洪认为，在当前的处境下，中国汽车产业的实力仍然孱弱。“如果我和合资品牌的销量能够平分秋色，股比再怎么开放我也不会害怕，但人家一年销量一百多万辆，我自主的销量只有8万辆，这完全是一个小孩儿向成年人去叫阵打架，后果完全可以预料。”
他同时认为，如果当前开放股比，中国汽车的格局必将发生重大的变化。“即使是0.1%的股比变化，也会带来翻天覆地的结果。现在我们的任何账目都是中日双方领导双签制度，一旦股比变化这样的局面将不复存在。其次，中国制定的合资“一夫两妻制”将在股比放开后，成为外资品牌用产品、技术制衡中国合作伙伴的工具，进而双方都将陆续失去对企业的控制权。
中国汽车工程学会理事长付于武进一步表示，在开放股比之前，国有企业尚有诸多问题尚待解决。当前的国有汽车企业，其内生动力、活力尚未被激发出来。如果要进行深层次的改革，顶层设计必须先要做好。“比如说任命制，五年一个任期，很多长远的规划无法实现。现有的考核制，用数字去考核干部，GDP上不去其他都别想。所以国有资产的保值增长，数字型指标束缚了国际型企业家的涌现。此外，现有国企高管工资被迟发、扣发的情况时有发生，激励机制也应当被改革。”他认为，国企的高管也不能总将奉献，用适当的机制去激励人才，才能激发更好的发展，所以在股比开放前，国企体制上应该先“动一动刀”。
何为汽车强国 本土企业是核心
“合资进行了三十年，我们应该好好总结这三十年来的经验，如果认真反思，再合资三十年也是今天这个老样子。”曾庆洪感慨道。怎样才算是汽车强国，怎样去走才能走上汽车强国的道路，是当前中国汽车人函待思考的问题。
在赵福全看来，汽车强国应当满足这样几个指标：在本土拥有世界级的本土企业，这些企业要拥有优秀的品牌，掌控核心技术，在世界范围内，拥有一定的市场份额。同时这个国家必须拥有以本土企业为主的，掌控全部的供应链。
而本土企业无疑成为了这一战略的核心。“汽车产业的主体是谁？毫无疑问的是本土企业。养儿防老，就是大家玩儿命生儿子的原因。”赵福全以赵本山似的幽默举例，“汽车强国，永远不要指望国外企业。美国911时期，第一个站出来支援国家困难得是美国三大汽车企业。不是宝马也不是丰田。那是他们推出的不收首付，不收利息，先把车卖出去，自己垫钱，以使美国社会尽快从困境中恢复。”所以“只要所得，更要所有”的理念是赵福全所坚持的。他坚信，中国汽车强国战略的核心，仍然应该是本土企业。
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