韩国现代起亚汽车，已经逐渐从“后视镜中的对手”逐步与各大汽车集团并驾齐驱——他们甚至被德国大众汽车集团董事长卡尔·哈恩称为“最大的敌人”
ABR记者 张嫣
不可否认，现在中国车企学习先进已经言必称现代。作为后起之秀的韩国汽车已经成为中国自主品牌们“最好的榜样”。2013年12月23日，韩国首尔《汽车新闻》报道，现代及其子公司起亚2013年全球销量预计突破750万辆，高出预期的741万辆，较2012年全年710万辆车的销量，增长了5.6%。
如今沐浴在阳光之下的韩国现代起亚汽车，已经逐渐从“后视镜中的对手”逐步与各大汽车集团并驾齐驱——他们甚至被德国大众汽车集团董事长卡尔·哈恩称为“最大的敌人”。
作为世界第五大汽车集团的现代起亚的成长史对于中国的自主品牌而言，不仅是一个“励志的故事”，更是一种“前人的经验”。两者似乎有太多的相似之处：同样来自亚洲，同样是“后来者”，同样因价廉却低质而被人诟病……
中国汽车产业在过去十多年时间里取得高速发展，目前已经成为全球汽车产销第一大国。但是大而不强，在乘用车市场中自主品牌只占到30%的市场份额，且绝大多数处于低端。2011年以来，随着小排量汽车消费刺激政策的退出，部分自主品牌厂商发展遇到困难。中国自主品牌厂商急需找到正确的发展道路和经营策略。
韩国则是新兴经济体中唯一具有汽车产业国际竞争力的国家，现代起亚汽车集团是韩国汽车工业最主要的代表，2012年已经成为世界第五大汽车集团，而且全部是自主品牌。近年来，愈来愈多的中国汽车业人士开始向韩国汽车业“取经”，期待从中悟得一些真知灼见，从而复刻另一个成功的“新星”。
而在这一背景下，近一段时期来，就此议题进行的国际化讨论也日趋增多——比如2013年10月24日在北京举行的第一届中韩汽车产业发展研讨会。
现代汽车(中国)投资有限公司总经理谭道宏认为，现代起亚汽车集团从后起之秀一直发展到全球第五，是一个非常大的奇迹。韩国汽车产业研究所所长朴弘栽则以一句韩国的谚语阐述了现代汽车集团做得好的理由——“要想走快自己走，要想走远一起走”。
强调质量
如同当下不被人重视的中国自主品牌轿车，韩国的现代汽车也曾经有过“黎明前的黑暗”。
1986年现代首次出口美国的Excel被戏称为“一次性汽车”、“散架车”。美国媒体更是用现代汽车的英文标志Hyundai讽刺说：“希望你们理解廉价又可以驾驶的汽车是不存在的(Hope You Understand Nothing’s Driveable AndInexpensive)。”
直到郑梦九自其父亲——现代集团创始人郑周永安手中接任现代汽车掌门人之初的1998年，现代汽车在美国依旧备受冷嘲热讽。
1998年10月30日晚11时，美国哥伦比亚广播公司(CBS)脱口秀《大卫深夜秀》主持人大卫·莱特曼提出了“在太空可以开的10个玩笑”。其中之一就是“在太空船仪表盘上贴现代汽车标志”——这个美国式的笑话是这样理解的：宇航员看到容易发生故障的现代汽车标志，会很吃惊地认为回不了地球。
这一切自郑梦九接任后开始改变，而彼时，现代汽车的市值仅有10亿美元，债务却高达66亿美元，在美国的销售也不足10万辆。
郑梦九1999年就任总裁后不断向职员们强调“质量”，一个月主持召开两次质量会议，在质量问题上哪怕有些微的不满意，也会推迟新车上市。
随后的几年，现代汽车势头渐起，并开始被人们所注意。21世纪初，正如日中天的丰田汽车会长张富士夫在庆功宴上举杯畅饮时曾说道：我们是不是得小心韩国人？——尽管在此时，郑梦九正身陷囹圄，而现代家族内部斗争也闹得沸沸扬扬。
但现代起亚自2000年以后，却成为了世界几个顶级的企业当中发展速度最快的企业，其年平均增长率为9%左右——全球的平均增长率是2.7%左右，大众是5%，丰田是3.6%。尤其在2008年金融危机以后，现代起亚逆市增长，增长率由2008年之前的7%左右，猛增至14%。
2013年现代及其子公司起亚全球销量预计突破750万辆，高出预期的741万辆。在中国市场，现代起亚与合资伙伴的表现也依旧十分抢眼。
均衡化发展
在不同的市场制定细化的、不同的策略并积极开拓新兴市场——这是韩国汽车产业研究所理事李普圣眼中，现代起亚成功的最重要因素。
“现代起亚针对每一个市场的市场战略的制定是比较细化的，尤其是对一些新兴市场方面的策略做的非常好。”他认为，有些品牌把焦点放在一些发达国家，比如大众，即在区域性产品的组合方面欠缺科学性。
现代起亚试图在成熟市场、新兴市场的市场中均衡化发展，而这在一定程度上即减轻了风险。“在欧洲市场疲软之时，现代起亚可以在中国市场或者其他的新兴市场寻求发展；而如果新兴市场处于低迷状态，又可以把成熟市场做好达到均衡”。
正是1997年金融危机后采取了这样的策略，保证了现代起亚后来能够稳健发展。我们看到，2008年金融危机后，现代起亚在欧美市场的销量锐减50%，而凭借在新兴市场的良好支撑——尤其是在中国市场得到了持续、快速的发展，现代起亚得以渡过危机。而一些更为关注欧洲市场的法系车，则在彼时步履维艰。
在1997年金融危机之时，现代起亚逆市加快了生产布局，在土耳其建立了生产基地——1998年，即亚洲金融风暴时期，现代起亚亦在印度增加了生产基地。李普圣对《汽车商业评论》说，“现代起亚建工厂的速度非常快，工期比欧美或其他品牌缩短一倍，所以这也是其占领市场中一个优势”。
李普圣也坦言，“无论采取什么样的好战略，实际上消费者最为关注的部分就是产品的质量，如果产品的质量没有竞争力的话，在任何市场都无法取得好的成绩”。
多年来，现代也一直在摆脱那个对现代英文标识Hyundai的戏谑。自2000年之后，现代汽车一直采取品质经营的战略，希望能够成为全世界最高水平的品牌。而李普圣则认为，2004年，现代起亚已经超越了丰田的水平，到了2009年，在整车的量产车当中，在质量方面可以进入到全球第一品牌的水平。
或许，作为韩国人的李普圣难免更为偏向其本土品牌，但近年来韩国汽车质量水平的提升确实有目共睹——2012年，伊兰特甚至在美国被评为“小型车必买车型之一”。
竞争推动成功
韩国的汽车产业实际上是始终以出口为导向的。1960年代韩国汽车产业进入组装时代——从外国引进零部件然后在国内进行组装，实现了国产化萌芽的阶段。1976年正式投产的PONY，让其进入自主开发的阶段。进入1980年代以后，韩国的汽车产业面临结构调整与合并，自1986年起即将PONY出口至美国的市场。
1990年代开始，外国汽车企业开始纷纷进入韩国的市场，像通用、雷诺、上海汽车等进入韩国，同时韩国的汽车也开始进入国外的市场，到国外投资建厂。
外界一直认为，韩国汽车品牌之所以在其国内如此之强势，与其政府政策制定等诸多因素有很重要的关系。韩国产业研究院国际产业合作室室长赵哲博士认为，韩国的产业政策与其说是政府起到保护的作用，不如说是政府提出一些产业的导向以及给他们提供良好的环境，技术的研发、营销这些领域的主导者自始至终还是企业而不是政府。
与中国当下面临的问题相似，如果对自主品牌培育及保护过当，则不会形成竞争，不利于形成良性的生态环境；而如果开放竞争环境，处于弱势的国内企业难以生存。
在引入外商投资方面，韩国企业在1960年代选择了引进设备、技术而非引进投资的策略。在外资进入时，与当下中国的选择相似，韩国企业也设置了一定的约束——比如50%的股比。
1990年代中期以后，韩国不再对外商投资进行限制，“现在韩国的市场是完全开放的”。而恰恰也就是在1990年代中期以后，韩国汽车市场得到质的发展，“因为采取了一些竞争的措施、竞争的机制，在这样一个外企进入国内市场以后，在这样一个竞争激烈的环境中，反而促进了本土企业的自主研发，从而在国内站住脚跟，同时也走向世界。”赵哲对《汽车商业评论》说。
而在关税方面，1995年韩国即把关税降低至8%——中国进口汽车目前的关税为25%，此外消费者还需支付17%的增值税以及最高达40%的消费税。
赵哲认为，韩国政府在政策引导方面始终关注引入竞争机制，促进国内企业努力力争进行研发，从而保证生存。而在当下，韩国汽车业关注的研发重心集中在针对汽车零部件部分。
“现在韩国政府对零部件的政策支持是非常集中的，零部件的产业不仅是在技术方面，而且我们提出了一种共生政策，与这种整车企业和大型企业共同合作，去培养整个的行业”。
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