汽车限购限行正在呈现全国蔓延之势。
与北京、广州以及贵阳等地的限购类似，天津的汽车限购政策同样以迅雷之势昭告天下随即便正式执行，给予市场反应的时间极短。
12月15日晚，天津市政府召开新闻发布会，天津市交通港口局局长武岱宣布了《天津市人民政府关于实行小客车总量调控管理的通告》，宣布从2013年12月16日零时起，天津将在全市实行小客车增量配额指标管理，增量指标必须通过摇号或竞价方式取得。与之一同宣布的还有一份名为《天津市人民政府关于实施机动车限行交通管理措施的通告》，指出自2014年3月1日起，工作日(法定节假日除外)每日7时至9时和14时至19时，天津市将禁止外埠牌照机动车在天津市外环线(不含)以内道路通行。至此，天津的汽车限购限行政策在传出一段时间后终于落锤。
早在2011年贵阳突行汽车限购政策之后，我就预感汽车限购恐将在未来5年内在全国范围得到效仿和推行。因为，按照目前的汽车保有量增速，全国大部分三线及以上规模的城市交通网络对汽车的承载能力在这5年里都将达到一个极限，事实上现在东部的一些四线县级市在早晚高峰期已经出现拥堵(笔者的家乡，浙江中部一县级市，如今都已开始限行，原本的城市道路建设拥挤不堪，几乎没有设计什么停车场)。而很多城市还没有出台具体的交通改善策略，一些制定十二五道路建设规划的，从真正开工到最后投入使用，一般也要四五年时间，因此，从2011年开始接下来的5年，国内一些中大型城市将会普遍遭遇交通困境，尤其是在北上广这三座风向标城市的示范效应下，也为其他城市的跟进提供了效仿的样本。
今年7月，中汽协在上半年汽车产销数据的发布会上痛批了当前的汽车限购政策，认为限购政策不仅对治理拥堵没有什么直接作用，对治理雾霾天气也没有明显的作用，仅是地方政府“懒政”思维的体现。在这个具备官方背景的行业协会看来，天津、深圳、杭州、成都、石家庄、重庆、青岛、武汉等8个城市接下来都有可能限购。事实上，经历过09年和10年这两年的爆发式增长后，国内汽车保有量超过百万辆的城市数量正在不断加大。2011年7月统计的时候共有11座城市达到这一量级，到2012年3月底时便已有14座。目前这一数字应该已经被刷新。如今，天津已经被言中，其他城市实施限行限购的日子估计也不会太远。
我一直认为，实施汽车限购是地方政府用公权力粗暴地打乱了原有的市场供需(不像房产，汽车已是纯粹的消费品)，从而达到所谓的治理效果，明面上的借口基本千篇一律：缓解交通拥堵和治理大气污染，但这种呈现的背后或许很多地方政府也是有苦难言。
从行动上看，面对拥堵问题，地方政府的纾解意愿是有的。有数据称，2013年我国城轨投资规模就有望达到2800亿~2900亿元人民币，比上年增加12%~15%左右；40余条地铁线路被列为“年内争取开工”项目，其中，21条地铁线发布了预期建设时间。而有地铁建设(含增建)规划的城市多为交通状况较为吃紧的地区，可见地方政府并非没有改善当地公共交通状况。
不过，达成这些的前提，首要因素取决于地方的财政实力。不过对很多原本就债务高企的地方政府，这显然是一笔不低的投资。就是2013年的地铁建设规划项目，如今看来开工率也极低，除了已经开工的沈阳的地铁9号线和10号线，以及正准备开工的武汉地铁6号线外，其他的则还没有公布具体开工时间。相关报道称，目前出现这种情况主要还是因为资金紧张，因为在融资这方面地方政府出现一些困难，另外一方面因为前一段时间所发的地方债，到期了需要偿还，在偿还的过程中，地方政府会先把原来的债要还掉，然后再把剩下的进行基建投资，这样的话基建投资实际就会出现资金上的缺口。
事实上，如果不是出于政绩考核，很多地方政府对交通设施和道路建设这类基建投资并不热衷，这逻辑的背后就是现阶段我国不尽合理的分税制度(即分税制财政管理体制，是指将国家的全部税种在中央和地方政府之间进行划分，借以确定中央财政和地方财政的收入范围的一种财政管理体制。其实质是根据中央政府和地方政府的事权确定其相应的财权，通过税种的划分形成中央与地方的收入体系——百度百科)。
目前国内政府对汽车整车产品所征收的主要税种有增值税、消费税、车辆购置税以及车船使用税等，此外进口汽车还要缴纳关税，其中多为国税；主要收费项目则有新车牌证费、新车检验费、年度检验费、养路费、保险费等。但由于分税制下，地方税种的管理权限高度集中在中央，导致地方对地方税种的管理权限过小，以至于如此众目繁多的税费却多由中央收缴至国库，地方政府所能分享到的收入实则不多，这就严重打击着地方政府的治堵积极性。
没有享受到国内车市大幅增长带来的收益，反而要为汽车保有量激增带来的一系列问题埋单，无疑会心有不甘，尤其是对一些财政就本身就吃紧的地方政府而言，如贵阳。
事实上，在2011年北京初行汽车限购政策后不久，国家发改委就曾申请调整或取消各地限购汽车的政策，工信部前部长李毅中在接受媒体采访时也一并表示出了“应该取消对北京等地的汽车限购政策”的立场，理由便是限购将会在一定程度上导致全国汽车销量放缓，这与政府积极提倡发展汽车工业的宗旨存在碰撞。不过，发改委的这一提议显然未能批复，因为对于治堵，在没有研究出更好的措施之前，限购限行确实是一些地方政府可以操作的最好手段。
车牌拍卖具备推广潜质
既然无法改变政府对汽车限行限购的行政意愿，那么就只能谏言究竟哪个措施相对更合理些。从历史上来看，结合实际施行效果，在我看来，车牌拍卖应该是现阶段缓解城市中心区域交通拥堵状况比较可行的手段。
早在上世纪90年代，上海和北京这两座超级大都市就已经意识到要控制机动车保有量的过快增长，并分别采取了各自措施。其中，北京自1998年开始实行的是“停车泊位证明”，购车以及车辆年检都要凭交管部门认可的“停车泊位证明”，以确保汽车所有者“购车有位，停车入位，一车一位”，从而起到缓解城市交通拥堵。然而实施没多长时间，背后严重的乱收费甚至腐败现象就让这个政策广受诟病，所谓的“泊位证明”结果什么都证明不了。2004年1月1日，停车泊位证制度在实行了5年多之后便被叫停。
而上海早于北京“停车泊位证明”4年实施的车牌拍卖制度则运行至今，应该说给几大宣布限购限行的城市提供了一个非常直观的成功样本。
就目前来看，在国内十几个汽车保有量超百万辆的城市中，上海的交通拥堵虽难言乐观却绝不是最糟糕的，车牌拍卖对此所起到的积极影响不可抹去，虽然这一制度也确实存在一些事实上的弊端。但纵观国内，要想解决汽车保有量的迅速增长与环境的不断恶化、能源的逐渐耗竭以及日益拥堵的交通等诸多问题间的矛盾，尚不具可顾及多方利益的两全之策。如曾被广泛呼吁效仿国外收取“拥挤费”，对此广州甚至早在2009年提交的关于道路拥挤费方案获得了全国专家评审通过，也经过当地政府批准，原计划是在部分交通拥挤区域执行收费，但这一政策延宕至今未能实施，说明对于原本就已赋税难负的车主和公共交通系统不完善的当下中国并不完全适合。
现在，摇号限购也是被指暗箱操作，有消费能力的一些车主就算出的起几万元购买车牌，但却不一定能摇的上号。既不能抑制汽车工业健康有序的发展，又要在不完全违背市场规律的前提下缓解城市不堪重负的交通拥堵负担，那么车牌拍卖不失为一个可以多方利益兼顾的措施。一方面可以满足市场刚需，另一方面通过本地和外地牌照在高峰时期的分流也可在很大程度上缓解交通拥挤区域的拥堵程度。还有牌照拍卖所获资金可投入城市公共交通设施的完善和建设，减少政府在该领域的财政投入压力。从上海市财政局、上海市发展改革委网站上已公布的《上海市2011年新增机动车额度拍卖收入使用情况表》中，我们可以看到上海车牌拍卖所获资金的大致流向：公交购车补贴15亿，公交优惠换乘补贴9亿，老年人免费乘车补贴5.1亿，其他政府购买服务1.1亿，公交基础设施建设和维护5.7亿，轨道交通建设资金32亿。如果没有这一笔资金，上海的公共交通环境可能要比现在差很多，无形中又会激发民众的购车欲望，形成一个恶心循环的闭环。当然，这其中会对那部分预算并不充分的消费者造成不公，但如果手头不宽裕，推迟购车计划或者上外地牌照，也可以解决部分问题。
可见，相比之下，不管是从实施效果还是可持续性等维度看，车牌拍卖具备在一线城市以及交通拥堵状况不亚于北上广深的二线城市推行的潜质。如果今后注定要出台各式限购措施来抑制汽车保有量过快增长，那么希望各地方政府尽可能地择优而为。■余建良 (作者微博：http://weibo.com/jianliangself )
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