刘霞
成为全球第一大汽车市场之后，中国汽车产业步入产业升级的节点。如何抓住市场规模日益壮大的契机实现产业升级，研发出自己的核心技术，成为急需解决的产业发展问题。
越来越多的自主品牌车企逐渐认识到，正向研发是企业做大做强过程中一道绕不过去的坎。
随着中国经济的高速发展和加入WTO，中国的自主品牌车企有了与国外品牌同场竞技的舞台，但汽车市场“井喷式”增长与自主开发的“停滞不前”极不相称。
以具体企业为例，奇瑞和吉利汽车作为国内两家起步较早的自主汽车企业，多次高调宣称将要进军欧洲和北美发达国家市场，然而仿制模式带来的知识产权问题成为了奇瑞和吉利出口的绊脚石。并且众多仿制车型的存在也降低了各自品牌的品牌价值。
曾经一度被国内自主品牌车企普遍应用的“逆向开发”已被市场证明了并不是通往自主创新的捷径。
“国内汽车公司在设计图纸的时候，通常是在合资企业车型图纸的基础上，对大灯、装饰件等细微的地方进行修改，原车型的主体都没有发生变化，新设计的车型里都能看到原车型的影子。”中央美院交通工具设计中心主任唐庭斌坦言，由于仿制无法保证技术的连续性和完整性，所以想单纯通过仿制模式来提升技术水平是非常困难的。
中国绝大多数自主品牌汽车企业在发展的最初几年，大都把利润拿来扩产、增资等，仅拿出来很少部分用作研发，而实际上，研发对于整车企业的重要性不言自明。
根据去年《全球整车和零部件企业研发投入排名》统计，2009年，我国上榜的东风、上汽及比亚迪三大企业的研发投入总和为43.4亿元，仅为位列榜首的丰田汽车一年研发费用的十五分之一，后者全年研发费用为623.6亿元。自主车企在核心技术和创新技术方面大大落后于这些国际巨头。
事实上，不仅仅是中国，日本、韩国在汽车工业发展初期，同样是经过了这样一个阶段，起初也是在模仿、借鉴欧美汽车的基础上发展起来的。不同的是，他们在模仿的基础上更加重视吸收和创新，并打造出了丰田、本田、现代这样一些国际著名品牌。
国外的经验证明，遭遇“抄袭门”并不可怕，可怕的是不想去超越。
毋庸置疑，正向开发是一个痛苦的过程。而惯于逆向开发的企业，很容易步入“亦步亦趋”的陷阱。当下，正是自主品牌车企开始两极分化的关键时期，在市场需求的引导下，正向开发型企业将迎来一个爆发期。
好在更多的企业意识到这一点。最早遭到涉嫌抄袭起诉的吉利开始注重打造自主品牌，吉利汽车研究院副院长何伟坦言，目前吉利汽车已经开始进入产品开发阶段。但他也表示，产品开发需要相当长的一段前期策划，这个策划的过程叫做预演的过程。在产品开发的预演阶段必须要做的是把产品指标分解，将整车的安全性、动力性、经济性等方方面面的性能分解到零部件上。
奇瑞汽车副总经理陈安宁认为，中国的自主品牌发展只有十几年的时间，经历了从无到有、从小到大、从大到强的三个阶段，“虽然我们的进度还未完全达到第三阶段的标准，但是我们正在进入。第三阶段要求我们必须进行完全自主的正向开发，要有相当强的管理团队和一定的规模。”
长城汽车有限公司销售部副总经理商玉贵也曾经告诉媒体，长城已经开始改变策略，提高品质，铸造品牌，不再走数量的路线。
作为越来越频繁地与国内自主品牌车企合作的世界零部件行业巨头企业高管，博世(中国)投资有限公司汽车业务总裁徐大全最近对中国汽车企业的印象大有不同，“很明显地感觉到国内的一些企业是在真正做汽车的，这其实是非常积极的一个转变。”
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