政策还在摇摆，狼烟却已四起。
确切消息表明，事关中国汽车在未来全球汽车工业版图中位置的《节能与新能源汽车产业规划(2011-2020)》(下称《规划》)，在数度被推迟后，将在今年3月份正式向社会公布。
这是一项具有美好愿景的产业规划，但外资品牌也非等闲之辈。2010年3月，日产纯电动车(EV)聆风(LEAF)在日本国内正式上市，并宣布在2011年导入中国市场；一个月后，大众借北京国际车展正式发布其电动车战略，志做中国电动车市场的“老大”；而在2011年7月，上海街头也将出现通用插电式混合动力汽车(PHEV)沃蓝达(VOLT)的身影……
发展EV、PHEV是《规划》的核心与目标。按照《规划》，到2020年我国节能与新能源汽车整体技术应达到国际先进水平，产业规模居世界前列。在产销规模方面，EV、PHEV累计产销量达到50万辆以上。但形势并不乐观。
《规划》征求意见稿明确要修订《汽车产业发展政策》(2006年版)，规定“新建车用动力电池、驱动电机、整车控制系统及电池电机的基础材料等关键零部件合资企业需具有自主研发能力和知识产权，中方股比不得低于51%”。在零部件领域早已废除股比限制的情况下，这是否会引发新的WTO争端(此前《汽车产业发展政策》中60%整车国产化率的规定便曾招致WTO的制裁并最终废止)，进而对整个产业界造成影响？
在《规划》意见稿中同样明确要加大财税政策支持，营造良好的新能源汽车使用环境。其中，明确了“各级地方政府应根据本地情况，对新能源汽车免除现行的限号行驶、牌照拍卖等限制政策”。不过，北京刚刚出台的“治堵令”对新能源车“一视同仁”——这是中央政策与地方政策相矛盾的最好写照。而一旦国内其他城市效仿北京，那么《规划》中的这所谓支持条款也就成了一纸空文。
再看技术层面。《规划》征求意见稿中为动力电池成本及技术指标设立了目标。到2015年，动力电池系统能量密度达到120瓦时/公斤以上，成本降低至2元/瓦时；到2020年，动力电池系统能量密度达到200瓦时/公斤以上，成本降低至1.5元/瓦时。决定动力电池成本的是正极及电泳膜(各占电池成本约30%)，而迄今为止，这两项材料均为进口(因其工艺要求高，国内尚无法提供)。在短时间内投建相关工厂，除了投资大，工艺提升也是关键。缺乏核心技术，《规划》设立的目标达的到吗？
其实，发展新能源车(包括EV和PHEV)最大的“死结”便是当前无法大规模普及。反过来，这又进一步制约了新能源的技术进步和成本降低。
因此，尽快出台与中国汽车工业技术水平相适应且不存在法律风险的、具有实操性的新能源车发展规划，才能实现中国汽车工业的“弯道超车”理想。
中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖的表述更加到位，“在高度信息化的市场背景下，新能源的规划可以尽快作为一个草案实施，而不是非得等所有的问题都全部解决才出台。”
发展新能源汽车，十年太久，只争朝夕。
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